In che direzione va lo sviluppo tecnico della Ferrari SF1000? Ve lo raccontiamo con due illustrazioni e un video.
La Ferrari all’ Eifel GPÂ ha portato a termine l’ennesima gara opaca di una stagione fallimentare dal punto di vista dei risultati. La gara, disputatasi sullo storico tracciato tedesco del Nurburgring, ha rimesso in mostra tutte le carenze di una SF1000 , le quali in qualifica parevano attutite dalla seconda fila ottenuta da Charles Leclerc.
Il pilota monegasco ha poi dovuto fare i conti con una vettura in netta difficoltà sul passo gara e sulla gestione gomme, con quest’ultime soggette a graining a causa delle basse temperature, nelle quali si è corso tutto il week end. Altrettanti problemi sono stati accusati dal pilota di casa Sebastian Vettel, in continua crisi nera di risultati, e in difficoltà nel trovare un giusto stile di guida che si adatti a questa disastrosa Ferrari.
A livello tecnico Ferrari al Nurburgring ha portato delle novità tecniche, introducendo dei nuovi barge boards sulla SF1000, e una modifica alla parte anteriore del fondo. Queste modifiche tecniche sono un continuo del pacchetto di aggiornamenti e sviluppi previsti sulla SF1000 dal Gran Premio di Russia in avanti. I nuovi deviatori di flusso sono stati rivisti in diversi elementi, fra i quali la doppia ala orizzontale a forma di boomerang, e le bandelle verticali ai lati delle fiancate che vanno proprio a formare degli elementi singoli con i due boomerang (freccia 1 – 2). Rispetto alla vecchia specifica è stato anche leggermente rivisto il primo soffiaggio del deviatore di flusso appena dietro il triangolo della sospensione (freccia 3). Tuttavia, questa leggera modifica non si è vista in sessione di gara e qualifica, e la Ferrari ha corso con una soluzione ibrida, fra parti vecchie e parti nuove.
Le freccia 4 indica le modifiche alla parte iniziale del fondo, quella che avvolge la struttura deformabile inferiore del telaio. Ferrari ha leggermente modificato la bocca di ingresso in modo da portare più aria nella parte inferiore. Modificati anche i “denti” verticali che sporgono dal bordo del fondo, per dividere il flusso della parte inferiore del fondo in quattro porzioni, che andranno poi a far lavorare l’estrattore (freccia 5).
Queste tante piccole novità di micro-aerodinamica vanno modificare il campo di moto dei flussi aerodinamici lavorando in sinergia con le altre piccole novità viste già in Russia. A Sochi infatti la Ferrari aveva leggermente modificato i devices aerodinamici posti nella parte inferiore del telaio ( in gergo tecnico turning vanes), e che vanno a gestire i flussi che avvolgono la parte inferiore della monoposto dopo l’ala anteriore. Nell’illustrazione in basso è possibile Ferrari la forma aerodinamica di questi elementi in carbonio, ai quali sono stati aggiunti a Sochi dei generatori di vortice, per un totale di otto piccoli elementi. I generatori hanno il compito di creare dei mini tornado, che sviluppano la loro sezione conica in direzione del retrotreno, creando una sorta di barriera aerodinamica per mantenere i flussi che scorrono lungo il sidepod aderenti al corpo vettura.
In Russia la novità più grossa ha riguardato il posteriore della SF1000, dove è stata completamente modificata la paratia laterale dell’ala posteriore, che adesso presenta una filosofia aerodinamica molto simile a quella della Mercedes W11. Pare che Ferrari stia lavorando in uno sviluppo aerodinamico più incentrato al retrotreno della vettura, che risulta essere il vero punto debole di questa monoposto. Con il regolamento 2021 “a token”, molte componenti sono state omologate e congelate, e non possono subire sviluppi, salvo la spesa di gettoni.
L’aerodinamica e il Power Unit rimangono liberi da questi vincoli regolamentari, anche se la Federazione ha stabilito un tetto massimo di ore spendibili in galleria del vento. Ferrari, che è costretta a rincorrere, per il 2021 dovrà portare in pista una monoposto che sarà diretta discendente dell’attuale SF1000, partendo già con un handicap notevole. Lo sviluppo al retrotreno dovrebbe riguardare la parte aerodinamica, ricordando che sospensioni e cambio sono stati omologati nelle due date di Luglio e Settembre concesse dalla FIA. A livello aerodinamico il retrotreno subirà oltretutto una limitazione per quanto riguarda il fondo, che per il 2021 da regolamento sarà più stretto in direzione del diffusore, risultando di minore impatto sul carico verticale di una monoposto di F1.