La Red Bull si appresta a concludere una stagione 2020 molto attiva dal punto di vista tecnico, con la scuderia di Christian Horner che in assoluto è stata quella che ha apportato più cambiamenti di carattere aerodinamico nel corso delle ultime gare.
La vettura di Adrian Newey sicuramente si aspettava di più da questa stagione, con l’obbiettivo quello di lottare ogni gara per la vittoria alla pari con Mercedes. Tuttavia ancora una volta la scuderia di Brackley ha annichilito la concorrenza, e il bottino raccolto dalla Red Bull comprende una serie di podi di Max Verstappen, e l’unica vittoria al GP del 70° anniversario della F1 a Silverstone.
Nella seconda parte di stagione la Red Bull è gradualmente cresciuta, con piccoli aggiornamenti alla RB16, ma continui e costanti. Una serie di ritiri per incidente o affidabilità ( Austria, Monza, Mugello, Imola, Sakhir), o gare buttate via per errori del pilota, nelle quali il potenziale espresso dalla vettura di Milton Keynes era pari, se non superiore, alla Mercedes W11 ( es. Turchia).
Le ultime novità aerodinamiche si sono viste anche nell’ultimo Gran Premio di Sakhir, e riguardano principalmente la vettura che scenderà in pista nel 2021: Nel corso delle prove libere di gara due in Bahrein, sulla Red Bull RB16 è stata provata una nuova ala posteriore, con un singolo pilone di sostegno centrale a supporto del profilo alare, e che alla base va a inglobare lo scarico centrale del Power Unit Honda. Red Bull da quest’anno ha sempre utilizzato sulla RB16 la soluzione a doppio pilone, come Mercedes e Ferrari, cambiando filosofia rispetto alle stagioni passate, nelle quali ha sempre utilizzato il singolo pilone.
In sessioni ufficiali si è poi tornati alla soluzione standard, per poi effettuare ulteriori prove aerodinamiche con l’ala a singolo pilone nelle prove libere del GP di Abu Dhabi. Più che un dietro-front alla soluzione 2019, si tratta di una miglioria vera e propria, soprattutto nella zona inferiore, dove il sostegno va ad avvolgere lo scarico centrale.
Analizzando la zona degli scarichi, anche gli estrattori della wastegate sono tornati ad una configurazione simile alla RB15 di inizio anno, a partire dal GP di Turchia, nel quale gli stessi sono stati spostati al di sotto del triangolo della sospensione. Nel corso della passata stagione, la vettura anglo-austriaca aveva apportato delle modifiche agli scarichi wastegate, ricercando un soffiaggio di aria calda ad alta pressione, appena sotto il grande campo di depressione generato dall’ala posteriore. Evidentemente i vantaggi ottenuti da questa scelta di carattere aerodinamico non ha portato i risultati sperati , e a Istanbul si è tornati ad una scelta più similare alle stagioni passate. Questa nuova soluzione è stata da subito confermata, e mai più accantonata dalla vettura di Verstappen e Albon. Difatti, nella configurazione di inizio 2020, gli scarichi wastegate era collacati in una posizione più alta, appena ai lati dello scarico centrale, e all’interno dell’area compresa fra i due piloni di sostegno. Nella configurazione post GP Turchia, gli scarichi wastegate sono passati in una posizione esterna ai due sostegni verticali dell’ala posteriore, e ai fianchi della struttura deformabile. Con tutta probabilità questo layout tecnico sarà confermato in ottica RB17 nel 2021.
Sempre in ottica 2021, Red Bull ad Abu Dhabi ha riprovato il fondo piatto tagliato, che rispetterà i vincoli aerodinamici imposti dalla Federazione per la prossima stagione. Per ridurre il carico aerodinamico di circa il 10%, e compensare lo step prestazionale che le vetture 2021 avranno rispetto a quelle attuali, la FIA ha modificato le dimensioni che dovrà avere il fondo nella parte adiacente alle ruote posteriori, con una riduzione della superficie in diagonale, abolendo di fatto tutte le feritoie e slot che andavano a ricreare una sorta di minigonna. Red Bull a Yas Marina ha effettuato nuovamente una raccolta dati con una pre-configurazione 2021 del fondo, dopo aver effettuato un primo test già nelle prove libere di Portimao. Nel disegno in basso vediamo come sarà questa zona della monoposto la prossima stagione, stando alle rigide regole della Federazione.
Sarà interessante vedere se verrà provato ad Abu Dhabi anche il diffusore in configurazione 2021, con la riduzione di 50 mm dal piano di riferimento delle bandelle verticali sotto l’estrattore per ridurre l’effetto suolo. Ferrari a riguardo ha già testato un diffusore in configurazione 2021 in Portogallo, mentre Red Bull si è solo vista lavorare alla raccolta dati del fondo piatto.
Il lavoro di sviluppo 20-21 svolto nelle ultime gare non si è concentrato solo al posteriore, ma anche l‘asse anteriore è stato oggetto di novità tecniche, nel quale gli aerodinamici della scuderia di Milton Keynes hanno apportato degli aggiornamenti in tutta la seconda metà di stagione. Nel finale di stagione è arrivato infine un importante step evolutivo nel GP di Turchia, nel quale la Red Bull RB16 di Max Verstappen è stata dotata di una nuova ala anteriore, con modifiche di micro-aerodinamica in vari elementi. La nuova ala anteriore è stata poi confermata nelle due tappe in Bahrein anche per Alex Albon, con riscontri positivi da parte di entrambi i piloti della RB16. La nuova ala anteriore vede come principale modifica la gestione del vortice Y250, generato dalle estremità dei flap a sbalzo dell’ala. Rispetto alla vetusta configurazione, la nuova ala presenta tutti i flap separati dal main plane, nel quale lo stesso grande soffiaggio del profilo principale non va a richiudersi nella zona centrale.
A tutto si aggiunge anche una modifica al footplate della paratia laterale, nel quale è stato aggiunto un piccolo elemento (generatore di vortice) per accompagnare meglio il flusso all’esterno della ruota anteriore. In questa zona Red Bull è più volte intervenuta con aggiustamenti aerodinamici, cercando di gestire anche a livello microscopico il flusso d’aria che avvolge la parte esterna dell’ala anteriore, e ridurre l’effetto di resistenza che genera lo pneumatico anteriore.
Il pacchetto aerodinamico dell’avantreno è stato completato con la modifica al deviatore di flusso sotto il muso (in gergo tecnico “cape”), il quale, sempre a Istanbul, vede la presenza di due soffiaggi (uno per lato) nella parte piana dell’elemento in carbonio. La ricerca aerodinamica è andata in direzione dello studio dei flussi che passano sotto al telaio, e per incrementare la portata d’aria che passa sotto la scocca, sono stati aggiunti questi due slot, in una soluzione che ancora rimane unica all’interno del circus. Adrian Newey a livello aerodinamico non è mai banale, e ricerca sempre soluzioni innovative, che vanno a ricercare al limite la gestione del flusso d’aria che attraversa le varie superfici aerodinamiche.
