La Ferrari vista nei tre giorni di test del Bahrain è sicuramente un passo avanti rispetto alla disastrosa SF1000 dell’anno scorso. I dati dei test pare abbiano confermato la correlazione fra la pista e quanto svolto nello sviluppo della vettura nella sede di Maranello.
La SF 21, come già visto dopo la presentazione, rappresenta una chiara evoluzione del concetto SF1000 della passata stagione, anche per via dei congelamenti imposti dalla Federazione sulle vetture 2021.
Sulla nuova macchina di Leclerc e Sainz si sono viste diverse novità di carattere aerodinamico, e la conferma definitiva che i gettoni sono stati spesi per la nuova scatola del cambio. L’incognita rimane il nuovo Power Unit 065/6, il quale dovrebbe fornire più potenza del vecchio 065 del 2020, tallone d’ Achille della monoposto pregressa.
ANALISI DEI TEST
La Ferrari, nel corso delle tre sessioni di test sul tracciato di Sakhir, ha raggiunto un totale di 404 giri, risultando terzo team dopo Alfa Romeo e Alpha Tauri.
A parte uno stop precauzionale nel corso della prima sessione a causa di un’anomalia rilevata da un sensore difettoso, Ferrari non ha riscontrato problemi di affidabilità sulla SF21, né sul Power Unit, né sulla nuova scatola del cambio.
Se l’affidabilità è sembrata esserci, è difficile al contempo capire quale sia il reale potenziale di questa SF21, soprattutto in relazione alle dirette rivali. Fare una gerarchia in base ai tempi sul giro fatti registrare nei test non sarebbe molto indicativo, poiché entrerebbero in gioco troppe variabili sconosciute (quali i carichi di benzine e le mappature di motore e ibrido).
Tuttavia, vedendo anche quanto fatto da Alfa Romeo, anch’essa equipaggiata da propulsore Ferrari, si stima che il nuovo Power Unit 065/6 abbia progredito di circa venticinque di cavalli rispetto al 2020.
Anche le velocità di punta, seppur sempre da analizzare con cautela, fanno ben sperare sul fronte potenza del motore.
LE NOVITA’ AERODINAMICHE AL DEBUTTO
Abbiamo potuto apprezzare in pista le novità aerodinamiche della Ferrari SF21, la quale presenta diversi affinamenti in ogni parte della monoposto, pur non disponendo di soluzioni che facciano gridare al miracolo.
La zona che sicuramente appare maggiormente divergente dalla vecchia SF1000 comprende la parte anteriore della SF21, con diverse novità di carattere aerodinamico rispetto alla vecchia SF1000.
Ferrari ha lavorato come ha potuto nello sviluppo della monoposto 2021 per cercare di recupere molta dell’efficienza aerodinamica mancata la scorsa stagione. La vecchia SF1000, difatti, pur essendo deficitaria in termini di cavalli, risultava molto lenta nei rettilinei, anche per via di un elevato drag offerto dall’aerodinamica della monoposto 2020.
L’impronta aerodinamica impressa sulla monoposto 2021 della nuova rossa, mira a recuperare km/h in rettilineo, senza andare a perdere troppo in termini di deportanza.
Tutta la zona anteriore presenta un lavoro di fino, con la nuova ala anteriore che torna ad un maggior effetto out wash in stile 2019 (freccia 1). Essa presenta anche una nuova deriva laterale (freccia 2) che si ispira alle soluzioni Mercedes-Aston Martin, sia per la forma della paratia nel bordo più esterno, sia nella zona del “marcia piede” con un piccolo deviatore di flusso davanti lo pneumatico anteriore. Abbiamo anche il nuovo cape (freccia 3), ossia il deviatore di flusso posto dietro al muso, che aiuta a gestire il flusso d’aria che attraversa la parte inferiore del telaio. Si notano anche le “corna” poste nella parte frontale del telaio, di ispirazione Alfa Romeo, con 4 deviatori di flusso di distinti. (freccia 4). Infine, i piloni di sostegno dell’ala anteriore, più ravvicinati rispetto alla soluzione SF1000 (freccia 5).
NIENTE MUSO STRETTO – DUE GETTONI PER LA SCATOLA DEL CAMBIO
Appare evidente come Ferrari non abbia stravolto quanto presente sulla monoposto 2020, poiché componenti quali il telaio, e struttura di crash anteriore, sono rimasti gli stessi del 2020 a causa dei congelamenti.
Il muso è stato modificato solo nella parte esterna, ovvero quella dedita alla gestione del flusso d’aria, considerata di conseguenza parte aerodinamica.
La zona interna, contenente invece la struttura deformabile in kevlar, avrebbe richiesto la spesa dei due gettoni una nuova omologazione (con superamento del crash test) per l’implementazione di un muso stretto.
Sappiamo, anche per stessa dichiarazione di Enrico Gualtieri (resp. telai Ferrari) che a Maranello hanno deciso di spendere i due tokens per rivedere la zona del retrotreno.
Ferrari ha quindi valutato che l’implementazione di un muso stretto sulla monoposto 2021 avrebbe sì garantito maggior efficienza aerodinamica, ma di fatto, i problemi più importanti da risolvere erano al retrotreno. Le novità al muso dunque sono risultate solo di carattere aerodinamico, avendo di base il “nose cone” dello scorso anno.
IL NUOVO FONDO TAGLIATO
Con il debutto in pista, abbiamo potuto apprezzare l’interpretazione di Ferrari dei nuovi regolamenti 2021 in termini di fondo e diffusore:
La Federazione ha imposto un taglio in diagonale a quella che era la superficie del fondo delle monoposto 2021, riducendone gli ingombri di circa 10 cm in direzione della ruota posteriore, al fine di ridurre la downforce complessiva di circa il 10% rispetto alla passata stagione.
Di fatto, questa riduzione della superficie del fondo, e conseguente abolizione di tutti gli slot che ricreavano la minigonna pneumatica, ha costretto i i vari ingegneri ad effettuare un lavoro mirato, per cercare recuperare quanto prima i punti percentuale di downforce persi.
Il fondo mostrato dalla SF21, in quel del Bahrain, richiama la versione già vista nelle varie prove in ottica 2021 dello scorso anno. Caratteristica tecnica innovativa riguarda tre elementi ad estensione verticale nella zona interna, fra pneumatico posteriore e diffusore. Il recupero della carico perso passa anche per soluzioni di micro-aerodinamica, con questi tre deviatori di flusso che hanno il compito di tenere interno allo pneumatico il flusso d’aria della ruota che si trova esterna alla curva in fase di rollio.
Vediamo gli elementi evidenziati in giallo.
Da notare che sono presenti anche i tre deviatori di flusso nella zona mediana del fondo, davanti la ruota posteriore, oltre a tanti piccoli generatori di vortice proprio davanti la ruota posteriore, per incrementare l’effetto out-wash.
Anche queste soluzioni, oltre a recuperare la downforce, servono a ridurre il drag della Ferrari SF21.