Lo scorso 23 aprile, Honda Racing ha pubblicato sul proprio sito web un articolo-intervista a Yasuoki Asaki. Oggetto del report, il motore Honda Formula 1.
La sonante vittoria ottenuta da Max Verstappen in quel di Imola ed il positivo avvio di campionato delle vetture motorizzate Honda hanno, legittimamente, gasato il motorista giapponese. Quali, dunque, gli spunti di interesse? Procediamo con ordine.
A pochi giorni dal terzo GP della stagione (Portimão, Portogallo), Red Bull e Alpha Tauri hanno già collezionato ottimi riscontri. La Red Bull RB16B, nelle mani di Verstappen e Sergio Perez, ha raccolto 53 punti e notevoli prestazioni tanto in qualifica quanto in gara. La Alpha Tauri AT02, dal canto suo, ha conquistato 8 preziosi punti (6 con Pierre Gasly, 2 con Yuki Tsunoda), chiaro segnale di una monoposto in grado di ambire costantemente alla “top ten”.
Red Bull RB16B e Alpha Tauri AT02 si avvalgono della medesima “power unit”, ossia la Honda RA621H. A capo dello sviluppo del V6 Turbo-ibrido nipponico vi è Yasuoki Asaki.
Il lavoro attorno alla nuova “power unit”, come spiega Asaki, è stato complesso, profondo e frutto della collaborazione proveniente da Milton Keynes, sede del Red Bull Racing.
Prestazioni, ottimizzazione del packaging, ingombri ridotti, vantaggi aerodinamici: queste le principali finalità che hanno portato alla realizzazione dell’Honda RA621H.
Anzitutto, i tecnici giapponesi sono intervenuti sulle testate. Queste, infatti, sono state ridisegnate e ridotte negli ingombri in altezza, così da abbassare il baricentro del motore stesso. Modificati, di conseguenza, camere di combustione (a detta di Asaki, più efficienti), angoli tra le valvole (verosimilmente più “dilatati”), alberi a camme e condotti di aspirazione e scarico.
Per quanto si possa intervenire sul baricentro del motore, il Regolamento Tecnico FIA vincola (purtroppo) il collocamento stesso del propulsore in vettura. L’albero motore, ad esempio, deve trovarsi esattamente in corrispondenza della linea di mezzeria e a 90 mm (± 0,5 mm) al di sopra del Reference Plane. Inoltre, il baricentro del motore deve trovarsi a non meno di 200 mm al di sopra Reference Plane.
Il Regolamento stabilisce e fissa molteplici altri parametri. Tra i più importanti vi sono il peso minimo della “power unit” (150 kg), il peso dell’Energy Store (min. 20 kg, max. 25 kg), il peso del singolo pistone completo e della singola biella completa (entrambi pari a non meno di 300 g), il peso dell’albero motore (non meno di 5300 g).
L’interasse tra i cilindri (ossia la distanza tra il centro di due cilindri) è stato ridotto, conferendo al V6 dimensioni più compatte. Questo parametro, vincolato nell’era dei V8 aspirati di 2400cc (106,5 mm, tolleranza di ± 0,2 mm), è libero sui V6 Turbo-ibridi. Tuttavia, le dimensioni della “power unit” — tanto nelle singole componenti quanto globalmente — deve rispettare parametri e vincoli ben precisi, pertanto gli spazi di manovra e modifiche risultano assai ristretti.
Modificato anche l’offset tra le bancate. Tutti i motori ad architettura a V, come quelli di F1, presentano bancate sfalsate: una risulta più avanti rispetto all’altra. Un naturale sfalsamento dato dal collocamento — intrinsecamente non allineato — delle bielle sull’albero motore, sia che esse insistano sul medesimo perno (architettura a V), sia che esse insistano su perni separati (boxer).
Nel motore del 2020 — Honda RA620H — era la bancata sinistra ad essere più avanzata. I tecnici Honda — per la realizzazione dello RA621H — hanno invertito la configurazione: ora è la bancata di destra ad essere più avanti rispetto a quella sinistra. Una modifica ininfluente al livello meccanico e prestazionale ma che, tuttavia, ha determinato un diverso packaging di alcune componenti.
Alla Honda hanno lavorato, ad ogni modo, attorno a tutto il motore, alla ricerca non solo di maggior potenza ma di maggior efficienza. Un’operazione congiunta frutto della collaborazione di Honda Jet e dei tecnici dello stabilimento di Kumamoto (inaugurato nel 1976), nel quale vengono realizzati alcuni gioielli della Casa alata, quali la CBR1000RR, la Gold Wing, la CFR1000L Africa Twin, la CB1100, la CBR250RR e la CRF450R.
In particolare, la Honda Aircraft Company ha offerto il proprio contributo nella realizzazione dei turbocompressori, dall’alto della propria esperienza nel campo dei motori a turbina. L’azienda, al momento sotto la direzione di Michimasa Fujino, produce tre modelli di jet: l’HondaJet Elite, l’HondaJet APMG e l’HondaJet.
I progettisti giapponesi, infine, hanno dovuto fare i conti con le pressanti richieste della Red Bull, nella persona di Adrian Newey. È l’eterna “sfida” tra i motoristi ed i telaisti-aerodinamici: i primi debbono tener conto delle esigenze dei secondi, per i quali il motore costituisce una sorta di “fardello”. Allo stesso tempo, i secondi debbono modellarsi di fronte alle esigenze motoristiche, inalienabili.
L’Honda RA621H nasce, appunto, nell’interesse di armonizzare ancor di più aerodinamica e pure prestazioni motorisctiche.
Stiamo parlando di un colosso della tecnologia motoristica: auto, moto, velivoli e non solo. Benché colosso, la Honda ha faticato — e non poco — a trovare competitività nell’era delle “power unit” Turbo-ibride.
Non è facile, infatti, progettare e realizzare motori poco razionali e complessi quali gli attuali V6 Turbo-ibridi di Formula 1, benché vincolati in tanti, troppi aspetti.
Il duro lavoro, tuttavia, sembra aver pagato. Merito sì dei tecnici nipponici, ma anche del Red Bull Racing, team esigente e che ha preteso competitività in tempi brevi dal proprio motorista. È così che la Honda, da ultima della classe, si trova a recitare il ruolo di principale antagonista della Mercedes.
Sulle teste di Honda e Red Bull, tuttavia, aleggia un dilemma: prestazioni ed eccellente aerodinamica a scapito dell’affidabilità?
Una questione di non facile lettura. Se da un lato le Red Bull RB16B e le Alpha Tauri AT02 hanno palesato ottime prestazioni, dall’altro hanno lamentato qualche noia tecnica di troppo, sebbene ancora non nefasta in ottica risultati.
Portimão rappresenterà un ulteriore banco di prova per la Honda ed i propri clienti. Nel 2020, il bel tracciato dell’Algarve vedeva agevolmente primeggiare le Mercedes. Un esito che, quest’anno, potrebbe essere sovvertito.