Dai dati che sono emersi dopo i test prestagionali e la prima gara in Bahrain, la Red Bull RB16B è risultata essere la monoposto migliore del lotto in ogni condizione, malgrado la vittoria finale sia sfuggita di un soffio in favore della Mercedes. La freccia nera di Brackley, pur essendo la macchina da battere, in Bahrain è risultata essere oggettivamente inferiore alla Red Bull RB16B.
I nuovi regolamenti aerodinamici 2021, che hanno limitato il contributo deportante di fondo piatto e diffusore, pare abbiano inciso maggiormente nel bilanciamento della Mercedes W12, rispetto alla rivale Red Bull. L’instabilità al posteriore riscontrata da Mercedes nel corso dei test prestagionali è andata scemando con il proseguo delle sessioni, man mano che i tecnici andavano a intervenire negli assetti e nella analisi dei dati. I nuovi regolamenti potrebbero dunque aver aiutato Red Bull e, al contempo, penalizzato Mercedes.
Le monoposto di Adrian Newey (direttore tecnico Red Bull Racing) dell’ultimo decennio si sono caratterizzate principalmente per una estremizzazione dell’assetto rake, il quale propone una monoposto molto impuntata nell’asse anteriore, con un posteriore molto alto da terra, formando un angolo di quasi 2 gradi.
In contrapposizione a questo, Mercedes ha sempre proposto una monoposto molto “flat” e dal passo lungo. Solo nell’ultima stagione, anche se molto più soft rispetto alla monoposto di Milton Keynes, Mercedes si è vista adottare un assetto picchiato in avanti sulle proprie vetture. Analogo discorso per Ferrari, che dal 2018 propone un assetto rake abbastanza accentuato, anche se nessuna delle vetture attualmente in griglia è così estrema sul rake come la Red Bull di Adrian Newey.
Unendo i concetti di assetto con i tagli regolamentari di fondo e diffusore, il rake potrebbe aver contribuito ad accentuare la perdita di deportanza al posteriore a monoposto che proponevano assetti più piatti come Mercedes e Aston Martin. Con i nuovi regolamenti, i quali avrebbero dovuto ridurre la downforce al posteriore di circa il 10% rispetto alla passata stagione, Red Bull pare abbia risentito meno sulla propria RB16B di queste limitazioni aerodinamiche, mostrando costantemente un posteriore molto stabile e poco scivoloso.
Questa ipotesi è interessante da prendere in considerazione, tenendo conto però che praticamente tutte le squadre nel corso degli anni hanno deciso di copiare Newey, adottando (chi più, chi meno) un assetto rake.
Non molti sono riusciti a sfruttare l’assetto rake come la Red Bull, soprattutto se prendiamo in considerazione il team Mercedes. La stessa, negli anni passati, ha provato assetti rialzati posteriore emulando Red Bull, tornando poco dopo a livelli più di assetto “normali” sulle proprie vetture.
Il posteriore più alto da terra fa funzionare il diffusore in maniera abbastanza diversa del normale, alterando lo stesso concetto per il quale il diffusore è stato adottato nelle monoposto di F1. Lo scopo del diffusore, come ben risaputo, è quello di creare un campo di depressione sotto la monoposto, la quale subisce una spinta indotta verso il basso che aumenta il grip meccanico della gomma con l’asfalto.
Questo effetto si ha, in teoria, quando vi è un dislivello improvviso fra la parte inferiore del fondo e l’asfalto, creando una sezione di passaggio per il flusso d’aria più ampia nella parte terminale, seguendo i principi fluidodinamici del condotto venturi.
Il tutto viene rivisto se il diffusore si trova molto alto da terra, come nel caso dell’assetto rake, in quanto non si va a creare un vero e proprio condotto venturi. Il posteriore più alto va ad aumentare sì la sezione di uscita del flusso d’aria, accentuando l’effetto deportante, ma la gestione della ricerca della downforce al posteriore diventa molto “peaking”, e il rischio di stallo aerodinamico aumenta. Da sottolineare anche che, il comportamento della monoposto con assetto rake cambia, in quanto si tende ad avere una penetrazione d’aria sotto la monoposto nelle curve in appoggio, oltre al fatto che il baricentro della vettura viene spostato più in alto. La ragione principale di questa scelta di assetto non è da considerare come quindi come la sola ricerca di un vantaggio aerodinamico, ma evidentemente la Red Bull riesce a far lavorare la propria monoposto in maniera diversa rispetto a Mercedes.
Il fondo nuovo è appunto studiato per deviare il flusso d’aria verso l’esterno della monoposto, ed evitare soprattutto l’infiltrazione del flusso d’aria nella parte inferiore della monoposto nei tratti curvi della pista. Molte derive che guardano verso l’esterno sono state implementate in sostituzione dei vari slot e condotti, presenti nel fondo delle vetture 2020, i quali ricreavano la minigonna pneumatica sigillando i flussi.
Red Bull potrebbe quindi aver perso meno in termini percentuali di downforce rispetto al 2020, per via appunto di un “diverso funzionamento” del diffusore. I nuovi regolamenti hanno limitato l’altezza massima delle fins interne del canale dell’estrattore, le quali risultano più corte quest’anno di 50 mm dal piano di riferimento. Ma con un diffusore molto alto da terra, per via del rake, la Red Bull risultava già “abituata” a far funzionare il diffusore con delle derive abbastanza staccate dal suolo, risentendo (probabilmente) degli effetti negativi del nuovo regolamento.
La monoposto di Newey, dunque, prima di essere copiata, va capita. Lo stesso direttore tecnico inglese ci ha messo diversi anni per perfezionare il concetto di rake sulla propria monoposto. Già nel 2010 cominciò ad adottare un assetto picchiato, arrivando a livelli significativi di angolo rake già l’anno successivo. Interessante constatare che in rettilineo (per via della sempre maggiore spinta aerodinamica sugli alettoni) la monoposto tende a tornare a livelli di assetto più piatti, abbassando il retrotreno. Il tutto avviene abbastanza microscopicamente, ma tornare ad un assetto più orizzontale nei rettilinei, tuttavia, comporta dei vantaggi in termini di drag.