L’elettronica giocherà un ruolo fondamentale nel Mondiale 2014 di Formula 1. Lo si è capito subito dall’analisi dei primi test stagionali, nei quali i vari Team sono stati messi a dura prova per risolvere molti problemi di affidabilità sulle nuove power unit.
Per la prima volta infatti le vetture monteranno della unità propulsive “ibride” formate da un motore termico tradizionale a 6 cilindri turbo di 1,6 litri e una potenza di 600 Cv, cui sarà affiancata dal già conosciuto Kers, motore elettrico che recupera l’energia cinetica in frenata, e dall’ERS secondo motore elettrico connesso all’albero della turbina. Le 2 unità elettriche forniranno una potenza di 160 Cv.
In un’intervista rilasciata alla Gazzetta dello Sport il responsabile della Magneti Marelli Motorsport, Roberto Dalla ha cercato di spiegare come mai far funzionare perfettamente le auto nei test fosse così difficile.
Problema centrale sembra essere la complessità del sistema ibrido, a tal riguardo l’ingegner Dalla spiega: “il problema è riuscire a far funzionare come un’orchestra il motore, il turbo, il kers e il sistema di recupero dell’energia legata al calore e ai gas di scarico. Bisogna far dialogare la parte meccanica con quella elettronica”.
Si sta assistendo quindi ad una vera e propria rivoluzione nel mondo della F1 dove l’elettronica la fa sempre più da padrona. Dal punto di vista della complessità elettrica, una moderna vettura di F1 ha al suo interno 15 centraline che formano il cervello della monoposto e ben 30 km di cavi elettrici dal grande diametro con il compito di trasportare tensioni differenti. Dalla ha dichiarato: “Se fino all’anno scorso la centralina unica fornita dalla McLaren costituiva il cervello e comandava ogni ramificazione nervosa del corpo vettura, ora ha solo il controllo di una parte del cervello. Queste macchine sono veramente delle ibride. Prima c’erano le batterie della vettura, quelle del kers e un alternatore, ora quest’ultimo non c’è più. C’è un’unica grossa batteria che ha nuove funzioni. Prima la tensione era limitata a 12 volt, oggi su una F1 ci sono tensioni da 38, 60, 80 volt. Ci sono dunque centraline che controllano la carica delle batterie, quelle che acquisiscono informazioni e che sovraintendono al sistema”.
Parlando invece di sicurezza e tempistiche per il corretto funzionamento delle monoposto l’ingegner Dalla confida nella rapidità di reazione ai problemi propria del mondo della Formula 1: “Due o tre mesi, anche se adesso con le corse ci sarà un accelerazione nel trovare le soluzioni. E’ che farlo durante l’inverno con solo 3 sessioni di test a disposizione è una missione impossibile”. Quindi quante vetture riusciranno ad arrivare al termine del primo Gran Premio previsto per il 16 marzo dipende dall’affidabilità e dalla rapidità di problem solving di ogni scuderia, egli ha affermato: “Potrei dire che tutte le vetture riusciranno ad arrivare in fondo al primo Gran Premio, perchè so quanto la F1 sia veloce nel reagire ai problemi, ma c’è anche l’ipotesi che nessuno finisca, perchè tutti i team hanno accusato guai seri e ci sarà anche la possibilità di raggiungere il limite di 2 ore, anche se le auto sono più veloci del previsto”.
Per quanto riguarda i costi e i consumi, Roberto Dalla è sicuro che nel giro di 3-4 anni le power-unit costeranno meno dei vecchi V8 e a parità di potenza specifica il nuovo propulsore ha un’efficienza superiore al precedente di oltre il 10% e ciò significa riduzione delgli sprechi ed un conseguente importante vantaggio economi.
Ci aspetta dunque una Formula 1 ricca di novità e innovazione dove l’imprevisto sarà sempre in agguato dietro l’angolo. Per scongiurarlo i tecnici dovranno dimostrare grande capacità di adattamento e problem solving a livelli mai visti precedentemente.
Scritto da: Daniele Vanin