Un’altra mannaia proibizionista cade sulla testa della Formula 1. La FIA, già in vista del GP di Germania – che si disputerà il prossimo 20 luglio sul tracciato di Hockenheim – vieta le sospensioni interconnesse, le cosiddette FRIC (Front And Rear Interactive Control). Una decisione inattesa, insensata, immotivata. Eppure…
Eppure, un motivo, benché raccapricciante, ci sarebbe: vietare le FRIC, a stagione in corso, appare quale ennesima mossa “mescola carte” inscenata dalla FIA nel tentativo di “riaprire” il campionato, anzi, un campionato segnato dal totale e meritato dominio della Mercedes F1 W05.
In questi ultimi anni, ne abbiamo viste di cotte e di crude: dal divieto del mass damper alle innumerevoli farse proibizioniste giocate attorno ai profili estrattori, agli scarichi, alle cosiddette post-combustioni e agli innocui sistemi F-Duct. Una sequela di divieti – messi in atto anche a stagione in corso – mirata ad un solo scopo: colpire, delegittimare, penalizzare la vettura dominatrice di turno: che si chiami Renault, Brawn GP, Red Bull, Mercedes o chicchessia poco importa.
Un linciaggio mirato e ben architettato, atto a livellare e falsare in modo palesemente artificioso – nelle più viscide intenzioni federali – l’equilibrio in pista. Non a caso, secondo Adrian Newey – Direttore Tecnico Red Bull – le monoposto più colpite potrebbero essere le Mercedes F1 W05 e le Williams FW36, le scuderie che sembrerebbero sfruttare al meglio i molteplici vantaggi delle sospensioni interconnesse.
La FIA, peraltro, vietando le sospensioni interconnesse, va contro se stessa. Il Regolamento Tecnico 2014, infatti, non vieta siffatte sospensioni, poiché non comandate e gestite da sistemi elettronici. Analizzando l’articolo 10.2.2 (Article 10: Suspension and steering systems; 10.2: suspension geometry), appare evidente quanto le sospensioni interconnesse non siano in conflitto con il Regolamento: “Any powered device which is capable of altering the configuration or affecting the performance of any part of the suspension system is forbidden”. Ossia: qualsiasi dispositivo alimentato (leggi comando e gestione elettronici, n.d.r.) in grado di alterare la configurazione o interagire con le prestazioni di qualsiasi componente della sospensione è vietato.
Inoltre, al punto 10.2.3 leggiamo: “No adjustment may be made to the suspension system while the car is in motion”. Tradotto: nessuna variazione può essere apportata al sistema sospensivo a vettura in movimento”. Questa norma regolamenta – proibendole – eventuali variazioni alle sospensioni gestite direttamente dal pilota o dai box.
Entrambi gli articoli ora esaminati, tuttavia, non cozzano contro l’applicazione delle sospensioni interconnesse.
Pertanto, il gioco politico messo in atto dalla FIA appare manifesto: vietare una soluzione tecnica tanto legittima quanto diffusa al solo scopo di cercare di colpire quei team che, di fatto, stanno monopolizzando la stagione di Formula 1 in corso. La Federazione Internazionale tenta, maldestramente, di giustificare il divieto delle interconnesse attraverso la più classica delle scuse: le FRIC hanno ricadute sulla aerodinamica delle vetture.
La FIA ha scoperto l’acqua calda. Le sospensioni interconnesse, infatti, non solo offrono benefici per quanto concerne prettamente l’assetto della vettura (controllo e riduzione dei trasferimenti di carico longitudinali e trasversali, funzione anti-dive e anti-squat, funzione contrattiva delle sospensioni atta a minimizzare la perdita di aderenza sui cordoli e così via) ma anche ottimizzano, proprio grazie ad una regolazione automatica dell’assetto in ogni condizione di marcia (curva, frenata, accelerazione), l’aerodinamica stessa della vettura, ad iniziare dalla altezza da terra.
Questi dispositivi idraulici o pneumatici di interconnessione, uniti a sospensioni già sofisticate e ben concepite dal punto di vista degli organi, delle geometrie, delle escursioni e delle regolazioni, rendono gli attuali sistemi sospensivi delle vetture Formula 1 autentici capolavori di tecnica applicata all’automobile.
Interconnesse di nuova generazione non solo in Formula 1. È emerso, infatti, come anche la Porsche 919 Hybrid – Prototipo di classe LMP1-H impegnato nel FIA World Endurance Championship – sia provvista di sospensioni interconnesse di tipo FRIC, con positive ricadute sull’assetto e sulla efficienza aerodinamica.
Del resto, le sospensioni interconnesse (mediante sistemi idraulici o pneumatici) sono state rispolverate in Formula 1 – e da allora sempre più affinate – in modo particolare in previsione e all’indomani della abolizione delle sospensioni attive a controllo elettronico (fine 1993), benché, ricordiamo, non siano mancati esempi di interconnesse applicate già durante gli anni delle “attive”.
Naturalmente, le attive erano, soprattutto, prerogativa dei team più danarosi: sviluppare simili sistemi richiedeva e richiede, infatti, notevoli risorse economiche a disposizione. Pertanto, scuderie non meno tecnicamente avanzate e scaltre ma, invero, meno ricche si orientavano verso lo sviluppo di interconnesse di tipo idraulico delle medesima tipologia delle odierne FRIC.
Dalle March di Adrian Newey alla Tyrrell 023 di Harvey Postlethwaite, Mike Gascoyne e Jean-Claude Migeot del 1995, dalla Minardi M193 di Aldo Costa, Gustav Brunner e Rene Hilhorst sino alla Renault R28 del 2008 (progettata da Robert Bell, Tim Densham, Dino Toso) e alle monoposto F1 2014. Sistemi “passivi” intesi a riprodurre gli effetti, le dinamiche e i benefici delle “attive”.
La interconnessione può avvenire generalmente in due modi: interconnessione avantreno-retrotreno, interconnessione indipendente di avantreno e retrotreno (ruota destra interconnessa alla sinistra). Vale la pena ricordare che le sospensioni interconnesse non sono figlie della ricerca in Formula 1. Le prime interconnesse, infatti, risalgono agli Anni ’60; ci riferiamo alle Mini e a modelli BMC e Austin, vetture che presentavano le note sospensioni Hydragas prima e Hydrolastic successivamente.
Ma non è tutto. Se la decisione di abolire le sospensioni FRIC appare negativamente sconcertante, ancor più sconcertante si manifesta – alla luce della messa la bando delle FRIC – il desiderio di reintrodurre in Formula 1 le sospensioni attive a partire dal 2017, idea tutt’ora in ballo e nelle mani del cosiddetto Strategy Group.
Una clamorosa reintroduzione in nome dell’abbattimento dei costi: secondo, infatti, lo Strategy Group, le “attive” verrebbero a costare meno rispetto a sospensioni “tradizionali” e “passive”, FRIC comprese.
La contraddizione tecnica – tralasciando in questa sede la balla del contenimento dei costi – è madornale: abolire le sospensioni interconnesse FRIC e similari sistemi “passivi” ma, al contempo, pensare di reintrodurre le “attive”, sospensioni che, di fatto, possono amplificare sensibilmente gli effetti su assetto e aerodinamica riscontrabili con le FRIC, effetti a quanto pare indesiderati e messi al bando dalla FIA.
Ovviamente, l’osservazione sorge spontanea: non sarebbe conveniente lasciare carta bianca ai progettisti, contemplando, cioè, tanto sospensioni FRIC e similari sistemi passivi quanto le “attive” a controllo elettronico? Di fatto, i due sistemi sono equiparabili, pressoché equivalenti nelle funzioni e nei riscontri tecnici per i quali vengono applicati, sebbene non manchino differenze sostanziali. Dunque, perché vietare le FRIC e lasciare uno spiraglio alla reintroduzione delle “attive”? Domanda retorica, ridondante.
Da questi particolari si deduce, qualora ce ne fosse ancora bisogno, la ormai cronica ottusità della FIA e di team sempre più complici e assuefatti alle illogiche azioni intraprese della Federazione stessa. Team molli, senza polso, incapaci di opporsi alle delibere federali. All’annuncio della abolizione delle sospensioni FRIC, Eric Boullier (McLaren) si dichiara “totalmente sorpreso. Non è una azione dei team, è una azione della FIA”. Nonostante la contrarietà, i team obbediscono.
Ad ogni modo, il GP di Germania costituirà, in caso di definitiva e confermata messa al bando delle sospensioni FRIC, un banco prova, un punto interrogativo, una verifica delle prestazioni di Mercedes, Williams e di tutte le altre scuderie sinora provviste di efficienti sospensioni interconnesse.
Saprà la subdola mossa rimescolare le carte in tavola, livellare i valori in pista, far sì che, come d’incanto, vetture che sinora annaspano con fatica si ritrovino a battagliare costantemente per la vetta della classifica, compromettere il vantaggio tecnico conquistato con merito da Mercedes e Williams? Domande alle quali ci sentiamo di dare una sola risposta: speriamo di no…
Scritto da: Paolo Pellegrini