L’inizio di stagione non ha riservato particolari soddisfazioni in casa Ferrari, complice i risultati non all’altezza delle aspettative, seppur mitigati da sfortune e problemi vari, che hanno colpito prima Kimi Raikkonen e poi Sebastian Vettel.
Se da una parte incidenti e bandiere rosse hanno gravato pesantemente su risultati che potevano essere di ben altro livello, come il possibile trionfo in Australia, dall’altra i problemi che hanno colpito le power unit dei due piloti a Melbourne e a Sakhir hanno subito lanciato un campanello d’allarme a Maranello, coscienti che per battere la Mercedes serve una vettura non solo veloce, ma anche affidabile.
Andando con ordine, però, i primi segnali di un possibile problema di natura motoristica era già arrivato nei test invernali, quando sulla vettura di Kimi Raikkonen si erano verificati numerosi inconvenienti che avevano complicato il lavoro di sviluppo e di messa a punto. Maurizio Arrivabene, in un’intervista rilasciata a Sky Sport, aveva seccamente smentito coloro che ipotizzavano un problema alla Power Unit Ferrari, definendoli come “gufi”. D’altra parte, però, era possibile immaginare sin dalla presentazione della vettura che i problemi non sarebbero mancati: per riuscire a sconfiggere la Mercedes e la sua W07, a Maranello gli ingegneri quest’anno hanno giocato d’attacco, puntando sua una vettura completamente rinnovata rispetto alla SF15-T, non solo all’esterno ma anche sotto alla carrozzeria. Per diminuire gli ingombri ed avere un posteriore più snello e filante, i tecnici della Rossa hanno modificato la disposizione degli elementi della Power Unit, cambiando anche le dimensioni degli elementi, tra cui quella del turbo. Proprio quest’ultimo era stata la causa del ritiro di Kimi Raikkonen in Australia dopo la bandiera rossa: l’aumento delle temperature durante il periodo di sospensione aveva portato alla rottura dell’elemento, costringendo Kimi a fermarsi tra le fiamme che uscivano dall’airscope della vettura proprio sopra la sua testa.
Durante il week end del Gran Premio del Bahrain, Auto Motor und Sport, noto sito tedesco specializzato nel mondo del corse, aveva rivelato come la Ferrari avesse un problema molto importante legato proprio al turbo: essenzialmente a causa delle dimensioni troppo grandi della turbina, la SF16-H non riusciva ad avere abbastanza energia elettrica sui lunghi rettilinei, perdendo quella potenza derivante dal motore elettrico nella parte finale. Una notizia confermata anche dai ragazzi di F1analisitecnica i quali approfondirono maggiormente la questione, cercando di capire quale fosse la base di questo problema.
Come detto in precedenza, per cercare di raggiungere la Mercedes a Maranello hanno deciso di giocare d’attacco, sviluppando una Power Unit innovativa: per riuscire in questa impresa, però, si sono dovute fare anche delle scelte estreme, tra cui appunto quella di un turbo più grande. Uno dei problemi dei motori turbo, come noto, è il turbo lag, ovvero quel ritardo nell’erogazione della potenza derivante dal funzionamento del turbo compressore stesso. Più è grande la dimensione della girante della turbina, più il turbo lag sarà maggiore. La scelta 2016 Ferrari di aumentare le dimensioni per sfruttare meglio i gas combusti ha avuto effetti positivi ma anche negativi: questa infatti ha portato ad un turbo lag maggiore e, per porvi rimedio, si è dovuto ricorrere all’uso combinato dell’MGU-H in maniera maggiore. L’uso dell’MGU-H porta ad un aumento dei regimi di rotazione, riducendo l’effetto del turbo lag, ma al contempo si va a sprecare una quantità di energia immagazzinata maggiore rispetto agli altri competitor. Questa mancanza di energia si può notare proprio alla fine di un lungo rettilineo: per mantenere energia sufficiente da sfruttare nel corso del giro, la centralina la centralina poco prima della fine del rettilineo taglia la potenza del motore elettrico, facendo rimanere i piloti solo con i cavalli del motore termico. Ciò comporta ovviamente una diminuzione della velocità di punta, perdendo qualche km/h che in un mondo competitivo come questo fanno sicuramente la differenza. Questo effetto viene denominato “clipping” e non è la prima volta che si presenta in Formula 1: nella passata stagione a soffrirne era la McLaren la quale, però, aveva scelto un turbo sotto dimensionato, quindi il problema opposto rispetto alla Ferrari. Come fatto notare da Alfonso di Filippo di F1analisitecnica, infatti, in Bahrain la vettura di Raikkonen alla fine del rettilineo constatava una diminuzione di potenza, proprio per il taglio del motore elettrico. Andando ad indagare più approfonditamente, noi di CircusF1 abbiamo notato come il problema non si presentasse solamente sulla rossa, ma anche sulle Sauber e le Haas (nel video vi abbiamo riportato un esempio, tratto dalla vettura di Romain Grosjean durante il Gran Premio del Bahrain), sintomo che questo è un problema proprio rilegato alla Power Unit.
@spontonc @RoboCoPJ Ne stavamo parlando io e @Alfodifi97 prima.. Guadate che clipping ha la Haas.. pic.twitter.com/uR96W2kaM9
— Gianlu D'Alessandro (@Gianludale27) 7 aprile 2016
Questo problema, però, non è sempre presente: in alcune fasi di gara, infatti, tutti i piloti motorizzati Ferrari arrivavano in fondo al rettilineo senza accusare nessun taglio di potenza, sintomo che attraverso delle mappature questi problemi siano, momentaneamente, risolvibili. Il problema si pone in quanto queste mappature siano particolarmente aggressive e “affaticanti” per le componenti delle power unit, in particolare sulla turbina e ciò implica che il loro utilizzo, per ragioni di affidabilità, non possa essere continuo per tutta la gara. In qualifica il problema non si pone, non solo perché l’utilizzo di queste mappature si limita ai pochi giri di qualificazione, ma anche in quanto i piloti quando scendono in pista per il loro tentativo le batterie sono già cariche.
Ma quali sono i veri limiti legati a questo problema? Essenzialmente sono due: il primo riguarda quello cronometrico, mentre il secondo quello sportivo. Da un punto di vista cronometrico, un problema del genere può valere parecchi decimi al giro e non è un caso che proprio nei Gran Premi in cui la Power Unit giocasse un ruolo importante, come quelli del Bahrain e della Cina, la Ferrari perdesse tempo prezioso rispetto alla Mercedes proprio sui rettilinei. Dal punto di vista sportivo, invece, per via di questo problema i sorpassi possono risultare più complicati, poiché perdendo la potenza del motore elettrico, anche la velocità di punta cala e superare vetture che non ne soffrono potrebbe risultare ostico. C’è da sottolineare, però, che la prestazione del motore della Rossa, a parte questo inconveniente, sia ottima: a Shanghai si è potuto apprezzare, infatti, come in fase di accelerazione durante un duello tra Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton le prestazioni delle due vetture fossero simili, sintomo che comunque a Maranello si è lavorato bene e questo è uno punto di forza notevole. Ma come si può risolvere questo problema? Le vie sono due: modificare le dimensioni della turbina oppure modificare l’intero turbocompressore. Soluzioni che, guardando la tabella proposta dalla FIA, potrebbero portare alla Ferrari una spesa tra i due e i quattro gettoni su nove rimasti dopo le modifiche attuate durante l’inverno. Secondo F1analisitecnica una soluzione definitiva dovrebbe arrivare durante il week-end del Gran Premio del Canada: anche durante la scorsa stagione la Ferrari portò i primi sviluppi per la sua Power Unit durante quel fine settimana, quindi è perfettamente plausibile.
Come abbiamo visto questo problema relativo al turbo e al clipping si pone anche ai team clienti, Haas e Sauber ma, a differenza della Ferrari, loro non hanno avuto problemi di affidabilità, se non nei test pre-stagionali. Questo perché sia il team americano che quello svizzero usano delle mappature più “leggere” per il motore, cercando di non mettere particolarmente sotto sforzo l’unità, evitando quindi il rischio rottura: gli obiettivi di queste due scuderie sono ben diversi da quelli della Ferrari e si “accontentano” di arrivare in buone posizioni. Oltretutto un altro aspetto di cui tener conto è quello economico: acquistare una nuova power unit è un esborso notevole e per team in difficoltà come la Sauber dover ricorrere ad una nuova unità extra non sarebbe di certo l’ideale. La buona notizia è che come abbiamo visto sulla Haas questa Power Unit anche per un team di media fascia può dare delle soddisfazioni, stando davanti a team motorizzati Mercedes. A Maranello, invece, hanno deciso di puntare al colpo grosso e per arrivare a conquistarlo e chiudere il gap che in questo momento divide la SF16-H dalla W07, bisogna utilizzare tutto il potenziale della monoposto: usare una mappatura più aggressiva, però, comporta rischi maggiori ed è quello che si è verificato in Australia e in Bahrain. L’utilizzo di mappature più aggressive non è costante per tutta la gara, ma in fase di partenza, dopo un pit stop (sopratutto per scaldare le gomme più velocemente) e in alcuni momenti in cui è richiesto un surplus di potenza. In Cina la Ferrari aveva cercato di porre rimedio a questo inconveniente, portando un nuovo software: in parte si è riuscito a tamponare e l’affidabilità dimostrata a Shanghai nonostante la tanta azione in pista lo conferma, ma i problemi di clipping si sono nuovamente verificati. Per risolvere questa situazione, come detto, servirà aspettare ancora qualche gara, dove la casa italiana interverrà direttamente sul turbo.
La Ferrari nel frattempo, però, non è rimasta con le mani in mano e già durante il prossimo appuntamento in Russia dovrebbe portare i primi aggiornamenti di quest’anno: come riportato da Motorsport e F1analisitecnica, infatti, a Sochi dovrebbe esordire sulla SF16-H un motore termico rivisto (l’ICE), con un sistema di combustione migliorato per sfruttare al meglio la “jet ignition” ovvero, semplificando, quel particolare modo di far lavorare un’unità a benzina come un diesel che è sulla Rossa già da un po’ di tempo, come rivelato dallo sponsor tecnico Mahle: una strada non molto diversa dall’HCCI utilizzato dalla Mercedes, ma che vuole ottenere lo stesso risultato. Essenzialmente abbiamo una pre camera esterna alla camera di combustione, in cui verrebbe completata la prima parte dell’accensione con circa il 3% della miscela che, successivamente, verrebbe invaiata alla camera di combustione principale con il restante 97% della miscela per completare l’accensione. Il team di Maranello ha cercato di migliorare in collaborazione con Mahle questo sistema sulla propria monoposto, in quanto si possono ottenere numerosi vantaggi a livello di prestazioni, anticipando e riducendo i tempi di accensione.
Quella che il pilota tedesco userà in Russia sarà già la terza unità stagionale dopo solo quattro gare: questo particolare ha fatto storcere il naso a molti tifosi, perché la possibilità di dover finire la stagione dovendo ricorrere ad una sesta Power Unit si è fatta molto concreta. Fortunatamente per Kimi Raikkonen, invece, l’ICE attuale è ancora quella usato nelle prime tre gare, quindi il problema non si dovrebbe porre. Per il pilota tedesco con una accurata rotazione, sperando inoltre di evitare rotture ed incidenti, sarebbe possibile terminare la stagione con solo 5 unità, evitando una penalizzazione di dieci posizioni che ostacolerebbe la sua rincorsa al titolo, sopratutto sul finale di stagione. L’ICE usato in Australia e in Bahrain sfortunatamente non è recuperabile, quindi per i primi gran premi si dovrebbe fare affidamento solo sulla seconda unità; questa verrebbe usata durante le prove libere, mentre in gara verrebbe montata l’unità più fresca. Quando l’ICE numero due sarà ormai a fine vita, la terza versione sarà usata al venerdì, mentre la quarta verrà utilizzata al sabato e alla domenica. Stessa identica procedura per la quinta Power Unit. Grazie a questo espediente, sperando non ci siano problemi extra, si dovrebbe riuscire a finire la stagione senza penalità.
In sostanza, il progetto è completamente nuovo e richiede del tempo. È vero, ci sono state e ci sono delle difficoltà che non hanno permesso al team di esprimere il massimo delle possibilità di questa vettura, come ha detto lo stesso Arrivabene, quantificando intorno al 60% l’attuale potenziale espresso. È un progetto nuovo e ciò comporta che ci possono essere tante vie di sviluppo e sicuramente la casa di Maranello non è rimasta a guardare, cercando di risolvere nel minor tempo possibile e la rapidità con cui sono stati diramati gli aggiornamenti per la Russia lo dimostra. Il gap rispetto alla Mercedes rispetto alla corsa stagione si è ridotto e questo è sicuramente un aspetto positivo. Le potenzialità per tornare in alto ci sono, basta non perdere il treno.