Le previsioni e le prime simulazioni – da prendere con le dovute molle, sia quando al rialzo, sia quando al ribasso – narrano di vetture Formula 1 in configurazione 2017 più veloci di quelle 2016 di 3, 4, 5 secondi al giro. Verosimili incrementi prestazionali figli di profondi cambiamenti regolamentari, i quali hanno investito, anzitutto, pneumatici, aerodinamica e freni.
Si sa: lo sport del motore nella sua globalità, spesso, è un eterno braccio di ferro tra il legislatore e i tecnici progettisti. Ciclicamente, infatti, i regolamenti tecnici intervengono al fine di limitare e contenere le prestazioni, qualora i legislatori (agendo anche di concerto con i costruttori stessi) ritengano si sia toccato un livello prestazionale eccessivamente esasperato e “pericoloso”. A quel punto, le mannaie regolamentari provvedono – quasi sempre facendo ricorso a regole e provvedimenti discutibili e demagogici – a ripristinare “la normalità”: le prestazioni, dopo una prima fase di decrescita, si attestano nuovamente, in modo più o meno rapido, sui valori precedenti. Superandoli e migliorandoli. Un tipico fenomeno frutto del detto “fare i conti senza l’oste”: frattanto, infatti, l’evoluzione tecnologica e l’abilità dei tecnici progettisti riescono sempre a recuperare il terreno forzosamente perduto. La storia delle competizioni trabocca di queste storie…
In ultimo, i legislatori – sempre più spesso in accordo con i team, anzi, coadiuvati dai tecnici dei team stessi – manipolano i regolamenti F1 al fine di contenere i costi e accrescere “lo spettacolo” in pista. È questa l’ultima frontiera dei regolamenti tecnici e sportivi, che ha prodotto, nell’ultimo decennio, risultati a dir poco deleteri in tutto il panorama sportivo.
Vi sono stati casi, tuttavia, in cui gli organismi tecnici e sportivi sono intervenuti a favore di un tanto palese quanto manifesto incremento delle prestazioni. Il Regolamento Tecnico 2017, sotto molti aspetti, potrebbe incarnare l’ultimo esempio in tal senso. Ecco alcuni illustri precedenti storici.
Nel 1954, il Campionato del Mondo di Formula 1 riabbraccia vetture di Formula 1 vere e proprie. Il biennio 1952-1953, infatti, vede protagoniste le monoposto di Formula 2. Un interregno emergenziale, in attesa di tempi migliori e nuovi investimenti da parte dei costruttori: il ritiro dell’Alfa Romeo a fine 1951, in particolar modo, gioca un ruolo determinante in questo scenario di emergenza tecnica. Le vetture di F1 (4500cc aspirate o 1500cc con compressore, nessun limite di peso, carburante libero) scarseggiano: si decide di correre ai ripari mediante l’impiego delle Formula 2, vetture di 2000cc aspirate o 500cc con compressore. Le prestazioni inevitabilmente, specie nei tracciati veloci e in quelli più lunghi (ad esempio, Nürburgring e Monza), peggiorano. Nel 1954, dunque, una nuova classe di vetture anima le vicende della Formula 1: motori aspirati di massimo 2500cc o 750cc con compressore. Nessun limite di peso, carburante libero. Basta un incremento di 500cc e la contemporanea logica evoluzione tecnica per veder tornare i tempi sul giro abbassarsi in modo deciso e copiare (in alcuni casi migliorandoli) i tempi del 1951 (vetture da oltre 300-400 CV). Al Nürburgring, la pole-position viene conquistata da Juan Manuel Fangio (Mercedes W196) in 9’50”1, alla media di 139,1 km/h. Nel 1951, si girava in 9’55”8 (Alberto Ascari, Ferrari 375), nel 1952 in 10’04”4 (Alberto Ascari, Ferrari 500), nel 1953 in 9’59”8 (Alberto Ascari, Ferrari 500).
Siffatto regolamento, eccezion fatta per la regolamentazione sui carburanti, è in vigore sino alla fine del 1960. Nel 1961, non senza malcontenti da parte dei costruttori e motoristi inglesi, entra in vigore la “Formula 1500”, la quale contempla esclusivamente motori aspirati di cilindrata compresa tra 1300cc e 1500cc. Il peso minimo è pari a 450 kg. Le prestazioni, dopo un prevedibile abbassamento (la minor potenza si fa sentire), risalgono, grazie ad un continuo affinamento delle monoposto. La “Formula 1500”, tra le più vive e interessanti dell’intera storia della F1, si esaurisce a fine 1965. Nel 1966, infatti, entrano in vigore motori aspirati di cilindrata massima pari a 3000cc e sovralimentati di 1500cc. Il peso minimo (senza carburante), nel 1966, è di 500 kg. L’incremento di potenza è eclatante: si passa da potenze dell’ordine dei 200-220 CV a ben oltre 300-350 CV (la Ferrari 312 ne eroga 360). L’H16 BRM P75 (cilindrata unitaria di 187cc) – vittorioso con Clark e la Lotus 43 al GP degli USA (Watkins Glen) – ne sviluppa 400 ad oltre 10,500 giri/minuto. I tempi sul giro palesano ovunque sensibili miglioramenti rispetto al 1965, tanto in tracciati lenti e tortuosi quale Monaco, quanto in circuiti veloci quale Monza (va detto che le ultime 1500cc del 1965 ben si difendono in confronto alla prima generazione di 3000cc del 1966). Nel 1965, la pole-position in quel di Monza è ottenuta da Jim Clark (Lotus 33-Coventry Climax) in 1’35”9, alla media di 215,8 km/h. Nel 1966, Mike Parkes (Ferrari 312) gira in 1’31”3 alla media di 226,7 km/h.
1987, la prima era del Turbo caratterizzante la Formula 1 dalla fine degli Anni ’70 sino al 1988 è agli sgoccioli. Dopo un 1986 ad uso e consumo dei motori turbocompressi (gli aspirati sono, infatti, vietati dal Regolamento stesso dopo un biennio 1984-1985 in cui scompaiono per causa di forza maggiore, annientati dai Turbo senza vincoli), ecco riapparire le unità atmosferiche nel 1987. Non più di cilindrata massima di 3000cc come avvenuto dal 1966 al 1985, bensì di 3500cc. Inoltre, a differenza delle vetture dotate di unità Turbo (sempre di 1500cc ma ora limitati nella pressione massima di sovralimentazione, fissata a 4 bar), le F1 aspirate godono di ulteriori vantaggi: un peso minimo pari a 500 kg (contro i 540 kg delle Turbo) e il consumo libero (contro i 195 litri a gara delle Turbo). Vengono istituiti i Trofei Jim Clark e Colin Chapman, riservati rispettivamente al miglior pilota e alla miglior scuderia con motore aspirato (il primo vinto da Jonathan Palmer, il secondo dalla Tyrrell). Una esplicita ammissione di inferiorità dei motori aspirati rispetto ai Turbo, tuttavia le nuove unità atmosferiche (nel 1987 tutte Cosworth DFZ preparati da Hart – nel caso della Tyrrell DG016 –, Mader, come fanno AGS, Lola, March e Novamotor, preparatore dei DFZ della Coloni FC187) riprendono vita e ben si comportano.
Nel 1988, a seguito di ulteriori interventi regolamentari ai danni dei Turbo (pressione massima di sovralimentazione abbassata sino a 2,5 bar, consumo massimo in gara ridotto a 150 litri), la rinascita delle F1 aspirate è ancor più marcata. E in vista del 1989, anno in cui i Turbo saranno messi al bando, molte scuderie annusano l’occasione, abbandonando il sovralimentato e convertendosi sin dal 1988 all’aspirato. La Benetton, con la eccellente B188-Cosworth DFR – V8 aspirato di 3500cc erogante una potenza dell’ordine dei 600 CV– firmata Rory Byrne e condotta ottimamente da Thierry Boutsen e Alessandro Nannini, riesce a sopraffare, anzitutto, la Lotus 100T-Honda RA168E, vale a dire una monoposto spinta dal medesimo motore turbocompresso installato a bordo delle impareggiabili McLaren Mp4/4. Anche la March 881 progettata dal duo Adrian Newey-Tim Holloway e spinta dal V8 Judd aspirato, si dimostra auto competitiva, e con Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin è in grado di togliersi numerose soddisfazioni ai danni delle Turbo.
Si tratta, dunque, di una rivitalizzazione da una parte e di una penalizzazione dall’altra, alla perenne ricerca di una tanto fragile quanto difficile – altresì necessaria – convivenza tra le due diverse motorizzazioni. I Turbo, nel biennio 1987-1988, esercitano un ancor netto, inevitabile predominio territoriale ma, in ogni caso, i benefici offerti alle vetture aspirate e gli incrementi prestazionali manifestati da queste ultime risultano innegabili. Monza, 1987, qualifiche del GP d’Italia: la migliore vettura aspirata è la Tyrrell DG016-Cosworth DFZ di Jonathan Palmer. 22° tempo in 1’33”028 alla media di 224,4 km/h, ad oltre 9,5 secondi dalla pole-position di Nelson Piquet (Williams FW11B-Honda RA167E Turbo, 1’23”460 alla media di 250,1 km/h). Nel 1988, Thierry Boutsen (Benetton B188-Cosworth DFR) conquista un ottimo 8° tempo, in 1’28”870, alla media di 234,9 km/h, ad appena 2,8 secondi dalla pole di Ayrton Senna (McLaren Mp4/4-Honda RA168E Turbo, 1’25”974 alla media di 242,8 km/h). Appena un anno prima, le Benetton B187-Cosworth GBA V6 Turbo di Boutsen e Teo Fabi viaggiavano sul piede dell’1’25” (media di 245 km/h). L’ultimo dei qualificati, Julian Bailey (Tyrrell 017-Cosworth DFZ), chiude in 1’32”290 (media di 226,2 km/h).
Negli ultimi 30 anni, invero, i legislatori non sono mai palesemente intervenuti allo scopo di accrescere le prestazioni delle vetture di F1. Il tira e molla delle prestazioni, al contrario, è stato frutto del fenomeno sopra descritto: taglio delle prestazioni, regolamenti F1 più costrittivi e vincolanti seguiti dal classico e proverbiale recupero del terreno perduto. Un tira e molla in atto e vivo sino al 2016. Il Regolamento Tecnico 2017 rompe questo ritmo e si pone quale manifesto incremento di appeal (prestazionale ed estetico) di tutta la Formula 1. Sino, ci scommettiamo, al prossimo “stop alle prestazioni”…
Esempi virtuosi, questi appena trattati, di regolamenti tecnici a supporto e a favore di incrementi prestazionali, i quali, inutile negarlo, costituiscono sempre un agire gradito, tecnicamente e sportivamente esaltante.
Scritto da: Paolo Pellegrini