In un inesorabile crescendo di numero di cilindri, eccoci arrivati al secondo appuntamento di questo originale viaggio nel mondo delle Ferrari Formula 1. Dopo le vetture 4 cilindri, è la volta delle 6 cilindri aspirate. In questa prima parte, analizzeremo il periodo che va dal 1958 al 1960.
La nascita dei 6 cilindri Ferrari si colloca tra mito e storia. Il mito è legato ad Alfredo Ferrari – “Alfredino”, o più semplicemente “Dino” – figlio di Enzo Ferrari e della prima moglie, Laura Garello, morto il 30 giugno 1956 di distrofia muscolare di Duchenne. Leggenda vuole che sia stato proprio “Alfredino” a immaginare e promuovere un motore 6 cilindri, il quale, in sua memoria, verrà battezzato “Dino”. La storia, invece, parla dei soliti “geniacci” italiani dell’epoca ad aver ideato, concepito, progettato e sviluppato uno dei motori più significativi nella storia del Cavallino: Franco Rocchi, il grande Vittorio Jano (proveniente dalla Lancia) nel ruolo di demiurgo e determinante consulente, il tecnico-collaudatore Andrea Fraschetti e, successivamente, Carlo Chiti. L’idea di fondo, però, elaborata in Lancia, è di Francesco De Virgilio. Dino, invece, contribuisce solo alla elaborazione del primo 1500cc di 65°.
Contestualizziamo. Nel 1958, la Formula 1 sta vivendo gli ultimi scampoli del redditizio e intelligente regolamento tecnico entrato in vigore nel 1954 e che sopravviverà sino al 1960: motori 2500cc aspirati, 750cc sovralimentati, peso libero. Nel 1958, tuttavia, vengono bandite le famigerate miscele speciali, carburanti dalle formulazioni “esotiche” e segrete a base di metanolo, etanolo, nitrometano, benzolo, benzina avio (anche 130-145 NO), olio di ricino, acetone, nitrobenzolo, eccetera. La Scuderia Ferrari – dopo il biennio 1956-1957 in cui aveva fatto ricorso, con successo, alle D50 e 801, estrapolazioni della originaria Lancia D50 – schiera la nuovissima 246, spinta dall’altrettanto inedito 6 cilindri in V di 65° aspirato di 2417cc.
Seguendo una prassi piuttosto consolidata in passato, anche questa Formula 1 nasce gradualmente a partire da una Formula 2 (motori aspirati di 1500cc). La 156 F2 debutta al X GP di Napoli del 28 aprile 1957 con Luigi Musso alla guida. È a bordo di tale vettura, modificata, che Andrea Fraschetti perde la vita, nell’estate del 1957, nel corso di un collaudo all’Aerautodromo di Modena. Dopo vari passi evolutivi e continui aumenti di cilindrata (1860cc, 2195cc), il V6 raggiunge il proprio compromesso ottimale, finale e più largamente sfruttato: 2417cc, alesaggio e corsa pari a 85 mm x 71 mm, potenza massima pari a 270-280 CV a 8300-8500 giri/minuto, rapporto di compressione di 9,8:1. Verranno sviluppati e impiegati sino al 1960 versioni ulteriormente maggiorate nella cilindrata: 2451cc (alesaggio e corsa 85 mm x 72 mm) e 2474cc (alesaggio e corsa 86 mm x 71 mm); le vetture spinte da questi motori verranno convenzionalmente chiamate 256. Al volante di una 256, Jean Behra vince il XIV BARC 200, disputatosi ad Aintree il 18 aprile 1959. Il V6 di 65° presenta due alberi a camme in testa e due valvole per cilindro; l’alimentazione è affidata a 3 carburatori doppio corpo Weber. I motori 2200ccc e 2400cc installati sulla 156 F2 debuttano in quel di Ain-Diab (Casablanca) in occasione del VI Grand Prix de Maroc del 27 ottobre 1957; alla guida, rispettivamente, Mike Hawthorn e Peter Collins.
![Le 246 di Hawthorn, Musso e Von Trips, GP di Francia 1958. [Foto 1]](http://www.circusf1.blog/wp-content/uploads/2017/02/Le-246-di-Hawthorn-Musso-e-Von-Trips-GP-di-Francia-1958.-Foto-1.jpg)
La 246, protagonista del Mondiale F1 del 1958, occupa un posto di rilievo nella storia della Ferrari. Per la prima volta a bordo di una Ferrari Formula 1 debuttano, infatti, i freni a disco; realizzati dalla Dunlop, essi fanno capolino in occasione del GP d’Italia a Monza (7 settembre 1958), andando a rimpiazzare i freni a tamburo autoventilanti, introdotti nel medesimo anno. Anche il telaio tubolare subirà modifiche, su tutte l’adozione di tubi tondi di diametro ridotto.
Il 1958, per la Ferrari, è in chiaroscuro. Mike Hawthorn si laurea campione del mondo, sebbene il pilota britannico vinca un solo GP: è il 6 luglio 1958, il teatro è il XLIV Grand Prix de l’ACF, il tracciato è quello di Reims. Una vittoria che passa quasi inosservata: Luigi Musso, in un focoso tentativo di rimonta nei confronti del compagno di Scuderia, esce di strada alla Muizon. Musso perde la vita. Il 3 agosto 1958, va in scena il GP di Germania, al Nürburgring, corsa che vede al via anche numerose monoposto di Formula 2. Al 10° giro, Tony Brooks (Vanwall VW 5) supera la 246 di Peter Collins, sino a quel momento in testa. Quest’ultimo, nel cercare di seguire la scia del veloce collega britannico, esce alla Pflanzgarten. Collins muore sul colpo. Ai lutti di casa Ferrari, si aggiungerà la morte di Stuart Lewis-Evans (Vanwall), in occasione del GP del Marocco sul circuito di Ain-Diab.
Alla fine, il Mondiale Piloti va ad Hawthorn: 42 punti (49 senza scarti), contro i 41 di Stirling Moss (vincitore del GP di Argentina su Cooper T43-Climax del RRC Walker Racing Team) e i 24 di Brooks. A premiare la Ferrari, la regolarità del pilota di Mexborough, la generale affidabilità della 246, i troppi “zero” in casella accumulati dalle Vanwall di Moss e Brooks (il primo vincerà ulteriori 3 GP su Vanwall VW 5, il secondo si impone in altrettante corse, sempre su VW 5). In ogni caso, la Vanwall si aggiudica il primo Mondiale Costruttori nella storia della F1: ago della bilancia, il sistema di attribuzione dei punti che prevede gli scarti. 48 a 40 in favore della Vanwall, ma 57 punti tanto per Vanwall quanto per Ferrari senza scarti. La 246 vince in Francia, in Gran Bretagna (Silverstone, Collins), inoltre si impone in tre appuntamenti non iridati rispettivamente con Hawthorn, Musso, Collins: VI Glower Trophy (Goodwood, 7 aprile 1958), VIII Gran Premio di Siracusa (14 aprile 1958), X BRDC International Trophy (Silverstone, 3 maggio 1958). La Ferrari è campione del mondo, vanta motori di prim’ordine, ma i costruttori britannici sfoggiano auto raffinate e, soprattutto, più avanzate sotto l’aspetto telaistico. La sfida è appena agli inizi.
Il 1959 si apre nel peggiore dei modi. Mike Hawthorn, che aveva dato il proprio addio alle corse a fine 1958, perde la vita in un incidente stradale, mentre percorre la circonvallazione di Guildford al volante della propria Jaguar 3800. L’aria in casa Ferrari, in più, è pesante: Wolfgang Von Trips lascia la Scuderia (per poi ritornarvi), rimangono Phil Hill e Olivier Gendebien. Inoltre, arrivano Tony Brooks, Cliff Allison, Dan Gurney, Jean Behra. Ma il clima è litigioso e a stagione in corso sarà un viavai di piloti e un fiume di malcontenti e accuse.
La vettura viene ritoccata. Tra le modifiche più importanti, vi è l’introduzione della sospensione posteriore a ruote indipendenti (quadrilateri trasversali e gruppi molla elicoidale-ammortizzatore telescopico fuoribordo), in sostituzione del ponte De Dion, della balestra trasversale e degli ammortizzatori a leva rotativi Houdaille. Le molle elicoidali all’anteriore erano presenti, sulla 246, sin dal 1958. Questo aggiornamento tecnico è opera di Carlo Chiti, il quale rimpiazza gli ormai superati Houdaille dapprima con ammortizzatori Girling, quindi con i Koni. Il cambio diventa a 5 marce (prima era un 4 marce trasversale), si abbandona la discussa fornitura Englebert per adottare pneumatici Dunlop. Il corpo vettura viene affinato ed ulteriormente slanciato. Gli scarichi (ancora 3 in 1, prendendo in esame ciascuna bancata) non sono più alti ma scorrono in basso, l’abitacolo viene chiuso ed ora è più protetto e raccolto. La parte posteriore viene accorciata, risultando particolarmente compatta.
La stagione 1959, assai equilibrata, vede Tony Brooks emergere quale miglior pilota Ferrari. Chiude 2° (27 punti) alle spalle di un superlativo Jack Brabham (31 punti, 34 senza scarti), autore di una magistrale annata al volante della piccola, leggera e maneggevole – benché decisamente meno potente della Ferrari 246 (la differenza di cavalleria a favore della Ferrari è di almeno 50 CV) – Cooper T51-Coventry Climax del Cooper Car Company. Brooks vince in Francia (5 luglio 1959, Reims) e in Germania (2 agosto 1959, Avus). Pesa, in ottica mondiale, il forfait della Ferrari in quel di Aintree, assenza forzata frutto di scioperi. Al GP di Monaco, inoltre, la Ferrari affida, senza successo, una 156 F2 a Cliff Allison. Phil Hill chiude al 4° posto (20 punti). La Ferrari, dal canto suo, chiude in seconda posizione anche il Mondiale Costruttori: 40 punti per la Cooper-Climax (53 senza scarti), 32 per la Ferrari (38 senza scarti).
La 246 viene schierata dalla Scuderia Ferrari anche nella stagione 1960. La scuola inglese, tuttavia, mostra quanto la configurazione a motore anteriore abbia ormai il fiato corto. I piloti di punta Ferrari, nel 1960, sono Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Allo statunitense e al tedesco, si uniscono Cliff Allison, Olivier Gendebien, Jose-Froilan Gonzalez, Richie Ginther, Willy Mairesse, La stagione, per la Ferrari, si rivela sportivamente fiacca e avara di risultati. La 246, ormai, appare concettualmente superata e a nulla valgono le ulteriori modifiche apportate. I serbatoi del carburante vengono alloggiati lateralmente (posteriormente trovano spazio i serbatoi di riserva del carburante e quello dell’olio). Inoltre, il motore viene arretrato e situato in posizione ancor più marcatamente anteriore-centrale nonché disassato da sinistra a destra (l’albero motore di trasmissione passa, pertanto, alla destra del sedile del pilota), secondo una tipica impostazione già impiegata da altri costruttori. La versione finale della 246 consegue una tripletta in quel di Monza (GP d’Italia, 4 settembre 1960) – nell’ordine Phil Hill, Ginther e Mairesse conquistano i primi tre posti della classifica finale – una corsa, però, boicottata dalle scuderie britanniche (si oppongono all’utilizzo dell’anello di alta velocità) e che vede la partecipazione, in via eccezionale, di alcune vetture di Formula 2 o, di fatto, prototipi di F1 1500cc in vista del cambio regolamentare previsto per il 1961.
Il Mondiale 1960 è dominato dalle scuderie britanniche. Jack Brabham (Cooper T51 e T53-Coventry Climax, Cooper Car Company) si laurea per il secondo anno consecutivo campione del mondo (43 punti), Bruce McLaren – compagno di scuderia del campione australiano – conquista il 2° posto (34 punti, 37 senza scarti). La terza posizione è occupata da Stirling Moss (19 punti), il quale si destreggia al volante delle Cooper T51 e Lotus 18 (entrambe motorizzate Coventry-Climax) gestite dal RRC Walker Racing Team. Il miglior pilota Ferrari è Phil Hill, 5° in classifica generale (16 punti); l’ultimo punto iridato colto da Hill in occasione del GP degli Stati Uniti (Riverside, 20 novembre 1960) è frutto, tuttavia, del 6° posto acciuffato al volante della Cooper T51-Coventry Climax dello Yeoman Credit Racing Team. La trasferta americana, infatti, è disertata dalla Scuderia Ferrari. Il Costruttori è vinto dalla Cooper-Climax (48 punti, 58 senza scarti), a precedere Lotus-Climax (34 punti, 37 senza scarti) e Ferrari (26 punti, 27 senza scarti).
Frattanto, il 29 maggio 1960, in occasione del GP di Monaco, Richie Ginther porta al debutto in una gara mondiale la prima monoposto Ferrari a motore posteriore. Una svolta epocale. Si tratta della 246P, ancora spinta dal V6 di 65° di 2417cc. Il pilota statunitense, però, riesce ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti: verrà comunque classificato al 6° posto. A Monza, oltre a tre 246 per Mairesse, Ginther e Hill, la Scuderia Ferrari schiera anche la 156P, affidandola a Von Trips. Sebbene si tratti di una delle sette F2 ammesse al contestato GP d’Italia, la 156P porta in grembo il cambiamento regolamentare atteso per il 1961: essa, infatti, è spinta da una nuova versione del V6 di 65° di 1500cc montato in posizione posteriore-centrale. Si tratta di un deciso passo in avanti rispetto alla 246P, utile a sviluppare la monoposto in chiave 1961, la vincente 156. Von Trips condurrà la vettura al 5° posto. Lo stesso pilota tedesco, il 24 luglio 1960, aveva portato al successo la nuova 156 F2 a motore posteriore: il palcoscenico era il X Internationales Solituderennen, corsa riservata alle F2.
Il 1961 è ormai alle porte…
Scritto da: Paolo Pellegrini