“The tyres are in the window!”
Nell week-end di gara è una delle frasi più comuni che sentiamo durante le comunicazioni radio tra piloti e ingegneri di pista, ma il significato non è ancora molto chiaro a tutti.
Partiamo con la traduzione della comunicazione: “Le gomme sono nella finestra”, ma la finestra di cui si parla non è di certo quella che ognuno di noi ha nella propria abitazione, bensì ha un significato più ricercato e per questo è giusto spiegare: “In ambiente motoristico si definisce la finestra come uno spazio prestazionale ottimale da ricercare o da sfruttare”.
La finestra di cui parliamo quindi ci riconduce soltanto metaforicamente alle finestre che vediamo tutti i giorni, ma perché è così importante? Perché tutti ne parlano? E perché tutti la cercano?
Risponderemo a tutte queste domande e grazie ad un articolo pubblicato sul sito ufficiale della Pirelli faremo riferimento a dati molto importanti che ci permetteranno, da ora in avanti, di interpretare meglio i messaggi tra piloti e meccanici.
Iniziamo prendendo un semplice pneumatico da Formula 1, come molti ben sanno si tratta di pneumatici slick, ovvero con una superficie liscia che a contatto con l’asfalto genera aderenza. Questa superficie però è soggetta non solo all’usura causata dal continuo “sfregamento” con l’asfalto, ma è soggetta anche a enormi variazioni di temperatura.
Spieghiamoci con alcuni esempi.
Nel lunghissimo curvone Renault sul circuito di Barcellona in Spagna, le vetture tendono a spostare tutto il proprio peso sulle ruote del lato sinistro e questo porta ad un enorme innalzamento della temperatura, mentre quando le vetture percorrono un lungo rettilineo, tipo quello del circuito di Baku, le temperature calano in maniera incredibile.
Tuttavia, le temperature a cui è soggetto lo pneumatico non è dovuta soltanto alla conformazione della pista, ma, oltre ai gradi dell’ambiente, anche all’assetto della vettura che può essere più aggressivo sulla gomma oppure più morbido, ma vediamo precisamente cosa cambia.
Un assetto aggressivo rende più facile il raggiungimento della temperatura ideale da parte della gomma, ma se queste temperature vanno oltre la finestra di utilizzo si rischia un eccessivo surriscaldamento dello pneumatico e di conseguenza un’usura molto importante e non omogenea.
Un assetto più morbido invece comporta una maggior gestione della gomma una volta raggiunta la temperatura di utilizzo, ma è richiesto al pilota uno sforzo in più per portare lo pneumatico in temperatura perché avere delle gomme “fredde” comporta una minor aderenza e fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo che ne derivano.
Non esiste un assetto perfetto, ma i piloti e soprattutto gli ingegneri devo ricercare il set-up ideale che consente alla vettura di lavorare bene.
Adesso, assimilate queste notazioni di base, possiamo analizzare le varie mescole slick che presentano due working range (finestre) di base.
Le mescole Hard con la fascia arancio e Soft con la fascia gialla, sono del tipo High Working Range, ovvero necessitano di temperature piuttosto elevate per lavorare al meglio. La giusta finestre di utilizzo per questi pneumatici è tra i 110°C e i 145°C.
Le mescole Medium con la fascia bianca, Supersoft con la fascia rossa e Ultrasoft con la fascia viola sono invece del tipo Low Working Range, ovvero hanno una finestra di utilizzo molto più bassa visto che va da 85°C a 115°C per le due più morbide e da 105° a 135°C per le Medium.
La difficoltà quindi non è soltanto nel portare le gomme in questa finestra e mantenerla, ma il difficile sta anche nel far lavorare l’asse anteriore e l’asse posteriore sulla stessa temperatura.
E chi riesce meglio quest’anno?
La risposta è molto semplice visto che in ogni Gran Premio ne parliamo, la Ferrari è la vettura che ha il telaio che più si adatta a questo tipo di gomme, visto che in ogni week-end la SF70-H è sempre la più veloce a portare gli pneumatici in temperatura e fare il tempo.
La Mercedes invece ha manifestato evidenti problemi nel raggiungimento della temperatura ideale e in piste dove la gomma non era particolarmente impegnata dal punto di vista del surriscaldamento, le due vetture argentate si sono trovate in netta difficoltà, anche se sembra che la scuderia di Stoccarda abbia trovato il bandolo della matassa.
La RedBull invece nelle prime gare soffriva di evidenti problemi di usura, infatti molti si ricorderanno che Daniel Ricciardo e Max Verstappen molto spesso montavano gomme di una mescola più dura rispetto agli altri e forse questo era dovuto ad un comportamento della RB13 che non solo portava la gomma in temperatura, ma la surriscaldava.
Se fin da inizio anno abbiamo detto che questo mondiale si sarebbe giocato sui particolari, possiamo dire anche che tra Ferrari e Mercedes si giocherà anche sotto questo aspetto, ovvero sulla ricerca di quei gradi centigradi che fanno la differenza tra il miglior tempo e uno pneumatico rovinato.