Conclusi questi due giorni di test a Barcellona è tempo di riordinare le idee, soprattutto per quanto avvenuto questo week-end.
Quello che doveva essere un altro Gran Premio combattuto sul filo dei decimi, si è trasformato in un dominio Mercedes, che ha riportato alla mente i primi anni di era turbo-ibrida.
Già dal risultato delle qualifiche del sabato si era capito che qualcosa non tornava e le prime polemiche iniziavano a girare per il paddock, perché la Pirelli aveva deciso di cambiare gli pneumatici per far fronte al blistering che si era visto nei test invernali e questa decisione, agli occhi di molti, è sembrata un vero e proprio aiuto offerto alla Mercedes, che da inizio anno ha faticato con le gomme.
Analizzeremo il problema sotto ogni punto di vista, studiando: gli aggiornamenti portati in pista, il comportamento di Mercedes e Ferrari con le gomme, i tempi sul giro e i distacchi in gara e anche le impressioni dopo i test sulla pista catalana. Soltanto alla fine cercheremo di trarre, per quanto possibile, delle conclusioni e cercare di capire se quello visto in pista a Barcellona è stato un caso o un vero e proprio cambiamento di gerarchie sulla griglia di partenza.
Quindi molti temi da analizzare e per questo ci conviene iniziare subito con le novità portate in pista.
Scuderia Ferrari
Oltre al nuovo e innovativo Halo con specchietti e alette aerodinamiche (che hanno sollevato altre polemiche), la Ferrari ha portato un nuovo bracket della sospensione posteriore.
Il bracket, come si vede in questa vecchia foto, è una sorta di connessione che si ha tra il triangolo e il porta-mozzo.
I progettisti Ferrari hanno quindi deciso di portarne una versione decisamente più rialzata per il Gran Premio di Spagna ispirandosi a quanto già avevano fatto Mclaren e Mercedes.
Come ci indica la freccia, il bracket è molto più alto e forma una specie di “punta”, ma al contrario di quello che molti pensano, questa novità non influisce assolutamente sul comportamento della sospensione nei confronti della gomma perché i cinematismi sono rimasti gli stessi. La funzione di questa variazione di altezza ha solo ed esclusivamente scopi aerodinamici per gestire i flussi diretti all’ala posteriore e per quelli che escono dal diffusore.
Altra novità importante è stata quella del fondo vettura, che come ci mostra la seguente foto sono stati aggiunti dei “soffiaggi” paralleli al bordo del fondo, oltre ai soliti soffiaggi davanti alla ruota.
Questa potrebbe essere una delle novità introdotte che non ha funzionato a dovere, ma il suo effetto sulle gomme posteriori è minimo perché questi soffiaggi hanno la funzione di creare carico aerodinamico con una resistenza all’aria minima.
A livello visivo sono quindi state introdotte novità che non hanno alcun effetto sullo pneumatico e i punti di domanda sulla strana performance della Ferrari aumentano.
Mercedes
La scuderia di Stoccarda è forse quella da cui ci si aspettava i maggiori aggiornamenti, ma, colpo di scena, si è soltanto visto un flap con soffiaggio sulla sospensione anteriore.
Questa piccola aletta, di chiara ispirazione Alfa-Romeo Sauber, ha il compito di convogliare verso l’esterno i flussi e le turbolenze generate dalla ruota e dall’ala anteriore, questo per rendere più “puliti” i flussi che si trovano al centro e sul fondo della vettura.
Una piccolissima novità che non può certamente aver influito sulle performance dello pneumatico Pirelli, ma quella che sembra essere una spiegazione plausibile è che la Mercedes ha lavorato molto sui dati raccolti per comprendere bene le gomme.
Se le prestazioni della casa di Stoccarda possono quindi avere una risposta, il tracollo della SF71-H rimane un mistero.
Dato che dalle novità tecniche non abbiamo trovato nulla di rilevante, è giusto passare alle dirette interessate, ovvero le gomme della Pirelli.
Come ormai molti ben sanno, per evitare il problema del blistering, di cui avevamo parlato nella nostra consueta analisi dei dati Pirelli, la casa con la P-lunga aveva deciso di ridurre il battistrada di 0,4mm.
Prendendo un righello e cercando di capire quanto sia grande questa riduzione si rimane un attimo sconcertati, come può una misura minore di mezzo millimetro causare tanta differenza nelle prestazioni? Semplice, non può!
Una gomma Pirelli ha un battistrada di 3,35 millimetri circa, il che significa che la riduzione imposta dai tecnici della casa milanese corrisponde a poco meno del 12% del battistrada totale. Tuttavia questo non cambia la risposta alla nostra domanda, la riduzione del battistrada non può variare la prestazione della gomma, ma qualcosa cambia. Con questa riduzione si aumenta la dispersione del calore dello pneumatico e quindi si ha un abbassamento della temperatura superficiale di circa 10°C. Ecco dove sta uno dei fattori principali di questo comportamento anomalo delle prestazioni.
Se ci pensiamo bene, molte volte sentiamo parlare di range di temperatura e finestra di utilizzo delle gomme, ma che cosa significa? Ed è uguale per tutti?
Il range di temperatura è un dato rilasciato dalla Pirelli che indica a quanti gradi le varie mescole raggiungono il massimo della prestazione, ma la finestra di utilizzo, che in sostanza corrisponde alla stessa cosa, è diversa da team a team. Questo perché ci sono vetture che riescono a mandare le gomme in temperatura e sfruttarle al meglio fin da subito, in questo caso si dice che la finestra di utilizzo è “ampia”, mentre altre monoposto fanno fatica a raggiungere la temperatura ideale e al tempo stesso fanno fatica a mantenere quel range, di conseguenza la loro finestra di utilizzo è “ristretta”.
Fin da inizio anno abbiamo sentito dire che la Ferrari si adattava molto bene a queste gomme, mentre la Mercedes faceva molta fatica a mandarle in temperatura.
Questi pneumatici spagnoli avevano quindi una temperatura superficiale di 10°C più bassa, il che significa che la Ferrari si è trovata in una finestra di utilizzo di temperature maggiori rispetto a quelle richieste, mentre la Mercedes si è trovata con delle gomme che avevano la performance ottimale a temperature più basse.
Ma non è soltanto una questione di temperature, in quanto la Ferrari ha sempre avuto un comportamento più “dolce” con le gomme, mentre la Mercedes, per riuscire a mandarle in temperatura, ha una vettura molto più aggressiva sullo pneumatico e molti si chiederanno: “E con ciò?”
Ridurre il battistrada, anche se di 0,4 millimetri implica un irrigidimento della gomma, il ché significa che la Mercedes si è trovata una gomma più “fredda” e più rigida, ideale per la W09, mentre la Ferrari ha avuto una gomma troppo fredda e troppo rigida, che ha mandato in crisi la SF71-H.
Condiamo il tutto con un tracciato particolare dal punto di vista dell’asfalto, una situazione meteorologica più fredda del previsto e delle pressioni più alte imposte dalla Pirelli e vediamo che sono stati molti i fattori che hanno portato alla disfatta di Maranello e al dominio di Stoccarda.
Rimane da chiarire quindi quanta differenza prestazionale c’era tra i due top-team e l’unico momento in cui è possibile un paragone è la ripartenza dalla Safety Car, uscita per permettere ai commissari di pulire la pista.
Quello riportato nel grafico è il distacco che Sebastian Vettel ha pagato a Lewis Hamilton e ha mantenuto su Valtteri Bottas, prima della sosta. Abbiamo scartato il primo giro senza Safety Car perché poteva essere falsato dal modo in cui i piloti erano ripartiti.
Se fa impressione come Hamilton sia arrivato a 7,394 secondi in soli 9 giri, con una media di 0,822 decimi al giro, fa ancora più impressione come Bottas sia riuscito a mantenersi costantemente sotto i due secondi, a parte per il primo giro, riuscendo ad essere competitivo nonostante tutte le turbolenze generate sulla sua vettura dalla SF71-H numero 5.
Una Mercedes che riusciva ad ottenere tempi competitivi fin da subito, ma al tempo stesso riusciva a essere performante anche in scia ad un’altra vettura, quindi con un’ottima efficienza aerodinamica e, considerando l’alto carico aerodinamico richiesto per il circuito di Barcellona, questi dati fanno capire quanto la supremazia è stata netta.
Vero è che la Mercedes su questa pista si è sempre trovata bene, ma è anche vero che quello della Ferrari sembra un week-end “nero”.
Per quanto riguarda i tempi visti in gara, è interessante analizzare lo stint fatto dai tre piloti con gomme Medium.
Si considerano solo i tempi fatti fino al 40° giro, coincidente con la seconda sosta di Vettel.
I tempi di Vettel e di Bottas sono molto simili, complice anche la vicinanza tra i due, mentre si vede una leggera altalenanza per Hamilton perché fino al 34° giro ha dovuto inseguire Max Verstappen, ma, dopo la sosta dell’olandese, l’inglese, visto il distacco accumulato, può aver adottato la strategia “giro veloce-giro lento” per controllare la gara.
Tuttavia rimane una cosa da notare: quando Vettel ha fatto la seconda sosta, l’unico a fermarsi due volte nei team di punta, aveva tempi attorno al 21.2 e lo stesso vale per Bottas, che, dopo due giri un po’ più lenti, è sceso sotto il muro dell’1:20, continuando poi ad alternarsi tra il 20 basso e il 19 alto fino alla fine. Detto in altro modo, una volta liberatosi di Vettel, Bottas ha abbassato i suoi tempi di 1-1,5 secondi in soli due giri.
Questo ci fa capire che non solo Hamilton era in forma, ma anche Bottas aveva un passo di tutto rispetto, che non ha potuto esprimere a causa delle difficoltà nel passare Vettel.
Hamilton e Bottas hanno due stili di guida completamente diversi, tanto che lo scorso anno c’è stata la prima parte di campionato con il finlandese che molte volte andava più veloce di Lewis, ma una volta portati gli aggiornamenti importanti, i ruoli si sono invertiti.
Anche quest’anno si è vista la stessa cosa, ma in Spagna, la W09 sembrava adattarsi perfettamente ad entrambi i piloti, come se in realtà fosse un’altra macchina rispetto a quella di inizio anno.
Prima di parlare delle conclusioni, riportiamo le classifiche e i tempi dei test che si sono svolti a Barcellona in questi ultimi 2 giorni, con particolare attenzione alle parole di Vettel dopo la prima giornata e al comunicato ufficiale della Pirelli.
Il tedesco della Ferrari, che era stato il primo ad affermare che le gomme non si erano adattate bene alla Ferrari, ha ritrattato il suo pensiero dopo le prove comparative svolte durante i test. La Pirelli aveva messo a disposizione entrambe le gomme e queste sono state le parole di Seb alla fine della prima giornata: “Non succede spesso che si possa verificare questo tipo di decisioni prese, ma lo abbiamo fatto oggi e la conclusione è che se avessimo avuto le gomme standard domenica sarebbe stato probabilmente peggio. Quindi è stata la decisione corretta, è stata colpa nostra se non abbiamo avuto la stessa usura o la stessa durata degli altri”.
La stessa Pirelli ha rilasciato un comunicato stampa in cui ha spiegato che il confronto fatto durante questi test è stato fondamentale: “Il primo test stagionale dell’anno ha offerto ai team una preziosa opportunità di provare pneumatici, evoluzioni e piloti in un contesto back-to-back sullo stesso circuito in cui si era appena svolto il Gran Premio di Spagna, con condizioni molto simili. Ciò ha offerto la possibilità di fare alcuni interessanti confronti diretti. Un confronto approfondito è stato fatto anche tra lo pneumatico con meno battistrada e lo pneumatico standard, sottolineando la nostra opinione che la scelta per la gara era quella giusta”.
La Pirelli conferma la sua scelta, che quindi sarà certamente riproposta per il Gran Premio d’Inghilterra e per quello di Francia.
Passando alle conclusioni, abbiamo visto come la performance della Mercedes sia derivata da una serie di fattori che hanno fatto tornare la W09 la macchina migliore, ma solo per un week-end perché a Monaco il team di Stoccarda dovrà correre in difesa e limitare i danni in una pista in cui parte da sfavorita. Tuttavia dovrà riconfermare la sua forma in Canada, per dimostrare che non è stato solo un caso quello visto in Spagna.
Per quanto riguarda la Ferrari, possiamo dire con certezza che le novità non hanno funzionato a dovere (almeno per quanto riportato dal team), ma al tempo stesso anche un assetto sbagliato può aver influito sulle prestazioni della vettura che non è riuscita a tenere il passo dei rivali e infine, la diminuzione del battistrada della gomma ha definitivamente mandato in crisi le “Rosse” di Maranello.