È già tempo di Gran Premio d’Austria. Lasciata la terra di Francia ed il tracciato di Le Castellet-Paul Ricard, il circus della Formula 1 approda in terra d’Austria. La verde Stiria accoglierà addetti ai lavori e pubblico appassionato per il XXXVII Grosser Preis von Österreich. Teatro della rinnovata sfida mondiale ancora il Red Bull Ring (Zeltweg, Spielberg, le opzioni abbondano!) e già A-1 Ring, versione – se vogliamo – accorciata e miniaturizzata del vecchio, glorioso Österreichring, lungo 5,911 km dal 1970 al 1976 e 5,942 km dal 1977 al 1987 in virtù della introduzione della chicane “Hella-Licht” in luogo della ben più ampia e veloce “Vöst-Hügel”.
L’attuale Red Bull Ring misura 4,318 km; in passato, però, misurava 4,323 km (1997-1998), 4,319 km (1999-2001) e 4,326 km (2002-2016). Circuito ancora affascinante ed impegnativo per auto e piloti, il Red Bull Ring – all’epoca denominato A-1 Ring (compagnia telefonica austriaca, finanziatore e sponsor principale delle rinnovate attività del circuito) – è protagonista, nel 1997, di una delle corse più impronosticabili e “pazze” della storia moderna della Formula 1. Sono (quasi) trascorsi 21 anni da quel 21 settembre 1997, giorno in cui si disputa il XXVI Grosser Preis von Österreich, 14° appuntamento in calendario. Un giorno che segna il ritorno dell’Austria nel calendario iridato della F1 dopo ben nove stagioni di astinenza. L’ultimo GP corso sul vecchio Österreichring, infatti, risaliva al 16 agosto 1987. Sono previsti 71 giri per un totale di 306,933 km.
A leggere la lista degli iscritti a quel GP d’Austria 1997 si viene travolti dalla più proverbiale “nostalgia canaglia”: oltre a Ferrari, McLaren, Sauber e Williams – ancora tra noi – ecco apparire dalla porta della storia nomi indimenticabili quali Arrows, Benetton, Jordan, Prost, Tyrrell, Minardi, Stewart. Scuderie dapprima scomparse infine rinate sotto altri nomi, altre storie, probabilmente (anzi, sicuramente) meno significative. Il monogomma è ancora un oggetto misterioso. Ma quali gomme uguali per tutti! Goodyear e Bridgestone si danno battaglia all’ultima mescola in una sfida aperta e stimolante: 14 auto gommate Goodyear, 8 Bridgestone. E che dire della lotta tra motoristi? Le unità aspirate (frazionamento massimo regolamentare: 12 cilindri) di 3000cc – introdotte nel 1995 – urlano, rantolano, sfiammano e scoppiettano come anime dannate. Abbandonati per scelta tecnica (e non per imposizione regolamentare) i 12 cilindri, i motoristi optano per frazionamenti a 10 ed 8 cilindri. I 10 cilindri la fanno da padrone ma la Tyrrell 025 adotta il Cosworth ED4, un 8 cilindri in V di 75°. Sulla medesima lunghezza d’onda è la Minardi M197, dotata del V8 Hart 830 AV7, anch’esso un V stretto (72°).
Le qualifiche sancisono, per l’ennesima volta, la superiorità tecnica della Williams FW19-Renault RS9B (V10 di 71°). Jacques Villeneuve riesce a conquistare una ottima pole-position (1’10”304, media di 221,3 km/h), a precedere – di appena 94 millesimi – un puntuale Mika Häkkinen (1’10”398, media di 221,0 km/h) su McLaren Mp4/12-Ilmor/Mercedes FO 110E (V10 di 75°). In seconda fila, ecco fare capolino il debuttante Jarno Trulli al volante della bella, veloce ma altrettanto “rognosa” Prost JS45-Mugen Honda MF-301HB (V10 di 72°), scuderia fondata sulle ceneri della Ligier e che, ormai, si affida a telai Benetton modificati e personalizzati. Il pilota abruzzese fa segnare un eccellente 1’10”511 (media di 220,7 km/h), un tempo che consente di relegare la ben più competitiva Williams di Heinz-Harald Frentzen in quarta posizione (1’10”670, media di 220,2 km/h). Curiosa la storia di Trulli: debutta con la Minardi M197 ma, dopo l’infortunio occorso ad Olivier Panis in Canada, subentra al pilota francese a partire dal GP di Francia. In Germania (Hockenheim), il bravo italiano è già 4° alla bandiera a scacchi. Il GP d’Austria sarà, pertanto, l’ultimo corso da Trulli in quel 1997: Panis rientra in tempo per il GP del Lussemburgo (Nürburgring) ma Trulli ha già in tasca il contratto con Prost in ottica 1998.
La terza fila è occupata dalle Stewart SF01-Cosworth JD Zetec-R (V10 di 72°) di Rubens Barrichello (1’10”700, media di 220,1 km/h) e Jan Magnussen (1’10”893, media di 219,5 km/h). Le Ferrari F310B-Ferrari 046/2 (V10 di 75°) di Eddie Irvine (1’11”051, media di 219,0 km/h) e Michael Schumacher (1’11”056, media di 219,0 km/h) annaspano rispettivamente in ottava e nona posizione, alle spalle della Arrows A18-Yamaha/Judd OX11A (V10 di 72°) condotta dal campione del Mondo 1996 Damon Hill (1’11”025, media di 219,1 km/h).
Al via, Häkkinen prende subito in mano le operazioni ma, in prossimità della fine del primo giro, il finlandese deve parcheggiare la propria McLaren a bordo pista, davanti alla tribuna centrale: motore KO e gara finita dopo nemmeno un giro. Al comando, dunque, si issa Trulli, autore di una egregia partenza, a precedere Barrichello – anch’egli particolarmente in palla –, Villeneuve e Magnussen. La gara è viva e incerta; Trulli detta il ritmo a suon di giri veloci ma alle sue spalle il gruppo rimane compatto. Nessuno ha il passo per scappare via. Villeneuve, al 24° giro, riesce a passare Barrichello. In questa fase, il distacco tra Trulli e Villeneuve si attesta attorno ai 10,7 secondi. La girandola dei pit-stop (cambio gomme e rifornimento) scompagina le posizioni acquisite. Frattanto, Trulli vede ridursi drasticamente il proprio vantaggio sul pilota canadese della Williams: al 36° passaggio, i secondi sono appena 4,4. Dopo 37 giri in testa, Trulli entra ai box: cambio gomme e rifornimento eseguiti in 9,7 secondi. Rientra in pista in quinta posizione, ma la giostra dei pit-stop è ancora in corso: al 46° giro è già in seconda posizione alle spalle di un pimpante Villeneuve. Intanto, Jean Alesi (Benetton B197-Renault RS9B) ed Eddie Irvine – entrambi mai nel gruppo di vertice – entrano in collisione: la Benetton del francese rovina e decolla sopra la fiancata destra ed il muso della Ferrari dell’irlandese. Entrambi sono costretti al ritiro.
Al 46° giro, ultimata la prima ondata di pit-stop, Villeneuve si issa in testa alla corsa: alle sue spalle, Trulli, M. Schumacher, Barrichello, Magnussen, Coulthard (particolarmente efficace in questa fase di gara su McLaren Mp4/12). Magnussen è costretto ad una seconda sosta, Michael Schumacher, dal canto suo, deve scontare una penalità (stop/go di 10 secondi) per aver sopravanzato Frentzen in regime di bandiere gialle.
A 20 giri dal termine della corsa, Villeneuve comanda con 7,4 secondi su Trulli; quest’ultimo ne mantiene 7,1 su Coulthard, a sua volta tallonato (soli 8 decimi a separare i due) da Frentzen. I distacchi tra i primi tre si riducono di giro in giro: Trulli rimonta su Villeneuve, Coulthard su Trulli. Si profila un finale thrilling.
Al 58° giro, il V10 Mugen-Honda della Prost JS45 di Shinji Nakano, in quel momento in 14a posizione, esplode in una copiosa nuvola di fumo. Pochi metri dopo, anche il motore nipponico installato sulla vettura gemella condotta da Trulli si rompe: fumo dalla bancata sinistra e gara finita. La monoposto, ormai cadavere, sbuffa fumo anche attraverso la presa d’aria della fiancata sinistra.
Tutto qui? Un demone vendicativo si abbatte sulle monoposto che, sino a quel momento, stavano dando filo da torcere alle più blasonate scuderie: un’altra manciata di chilometri ed ecco che la Stewart di Magnussen saluta la compagnia. Un altro V10 rotto. Il demone vendicativo, però, non è ancora sazio. A circa 5 giri dalla bandiera a scacchi, mentre è in lotta con M. Schumacher, Barrichello arriva lungo ad una curva, la sua Stewart “inciampa” nel gradino tra cordolo e via di fuga (in sabbia): ala anteriore distrutta e sospensione anteriore sinistra danneggiata. Gara finita. Il sorpasso del tedesco della Ferrari ai danni di Hill è l’ultimo sussulto di una corsa epica, avvincente, incerta, in cui velocità ed affidabilità hanno dettato tempi ed esiti finali.
Jacques Villeneuve vince il GP d’Austria 1997 ed ultima i 71 giri in 1h 27m 35.999s alla media oraria di 210,2 km/h. Al secondo posto, staccato di 02,909s, Coulthard, al terzo (+03,962s) Frentzen, entrambi autori di una gara regolare, intelligente e conclusa in rimonta. Al 4° e 5° posto (staccati rispettivamente di +12,127s e +31,859s) le sorprendenti, indimenticabili Jordan 197-Peugeot A14 (V10 di 72°) condotte in rimonta – dopo qualifiche deludenti – da Giancarlo Fisichella e Ralph Schumacher, protagonisti di corse regolari e accorte, ben supportati da una vettura affidabile e veloce. Sesto, autore di una gara in chiaroscuro, Michael Schumacher (+33,410s). Il miglior giro in gara è segnato da Villeneuve: 1’11”814 alla media oraria di 216,7 km/h.
Prost e Stewart. Scuderie outsider, nata sulle ceneri della prestigiosa Ligier la prima, debuttante ex novo la seconda. Entrambe le vetture gommate Bridgestone e capaci di exploit di assoluto livello, sebbene continuamente afflitte da una affidabilità precaria. La Prost totalizzerà 21 punti (6° posto nel Mondiale Costruttori), frutto dei 16 punti conquistati da Panis, dei 3 di Trulli e dei 2 racimolati da Nakano. La Stewart, dal canto suo, può vantare un clamoroso 2° posto al GP di Monaco, merito di un puntuale Barrichello. I 6 punti agguantati dal brasiliano sulle strade del Principato costituiscono il sol bottino della scuderia scozzese in quel 1997. Al contempo, anche la Arrows (anch’essa gommata Bridgestone) recita il ruolo di outsider: storico il 2° posto ottenuto da Hill all’Hungaroring (vittoria sfumata ad un giro dal termine).
All’indomani del GP d’Austria, Michael Schumacher comanda la classifica generale Piloti con 68 punti, tallonato a 67 da Villeneuve. Tre GP – Lussemburgo, Giappone ed Europa – teatro di una lotta Mondiale entrata nella storia della F1 e, più in generale, dell’automobilismo sportivo. Pazzo, storico, irripetibile 1997: merito del duello tra Villeneuve e Schumacher e, forse soprattutto, di outsider spavaldi, intraprendenti. Mai domi.
Scritto da: Paolo Pellegrini