Il motorsport è spietato e vincere è affatto semplice. Molto spesso si è ritenuti a pensare che i soldi, nel motorismo, costituiscano la sola, unica discriminante a sancire vittorie e successi. “Se hai i soldi vinci sempre, se non li hai perdi”. Una semplificazione, tuttavia, più che mai fuorviante ed errata. Gli esempi, in tal senso, sono molteplici. Il recente passato ed il presente della Formula 1 ce ne offrono due, entrambi emblematici: gli insuccessi di Toyota e Honda.
La Russia, negli ultimi anni, sta mostrando un crescente interesse verso il mondo del motorsport. Piloti, team e circuiti russi hanno “invaso” territori tradizionalmente lontani dalla cultura sportiva dell’immenso Paese euro-asiatico. Si tratta, nella maggior parte dei casi, di un interesse economico e finanziario legato a ricchi magnati e a munifici sponsor finanziatori. Un consistente giro di denari ma, sotto la superficie fatta di nomi, sigle, finti e sedicenti costruttori, partnership strette con rinomati team già esistenti e livree che richiamano i colori nazionali russi, la sostanza latita. Di russo (quattrini a parte), insomma, vi è molto poco, per non dire nulla.
Anche la Formula 1, inevitabilmente, ha subito l’abbraccio della “grande madre Russia”. E, parimenti ad altre realtà motoristiche (si pensi, ad esempio, al panorama Endurance e Gran Turismo), siamo in presenza di tentacoli fatti di profumate ed attraenti banconote più che concreta sostanza motoristica.
Cosa ha prodotto, sino ad oggi, il matrimonio Formula 1-Russia? Invero, molto poco. Bisogna ritornare agli Anni ’60 per riscoprire un embrionale sodalizio tra il mondo del motorismo europeo e la allora lontana, isolata — geograficamente e politicamente — Unione Sovietica. Ed è proprio l’ormai defunto Paese comunista ad aver prodotto vetture da competizione che hanno strizzato l’occhio ad un possibile, ancorché improbabile, impegno in Formula 1.
Siamo nel 1965. La nota Casa automobilistica Moskvitch appronta la realizzazione di una vettura di F1, o pseudo tale. Si tratta della Moskvitch G5. Nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere azionata da un 8 cilindri aspirato di 1500cc, erogante circa 200 CV a 10,500 giri, denominato GD-1. Tuttavia, la versione finale della vettura è equipaggiata dal ben più fiacco 4 cilindri della Moskvitch 412, debitamente modificato per le competizioni (non certo adatto alla F1) e quindi erogante un centinaio di cavalli. Successivi interventi consentiranno al motore di raggiungere i 112-113 CV. Tra il 1972 ed il 1974, il propulsore ereditato dalla Moskvitch 412 subirà un doppio incremento di cilindrata: dapprima in 1840cc, infine in 1948cc. La potenza, ora, supera di poco la soglia dei 140 CV. La vettura rimane in vita, in Unione Sovietica, sino al 1976. Un destino inevitabile: sebbene la Moskvitch G5 può “vantare” alcuni primati nazionali (prima vettura russa ad impiegare quattro freni a disco e carrozzeria realizzata in fibra di vetro), difficilmente avrebbe potuto oltrepassare la cortina di ferro per partecipare a competizioni di alto livello, F1 compresa.
Tra il 1967 ed il 1971-1972, sono le monoposto Khadi a tentare un approccio (ancora alquanto improbabile) verso la F1. Le monoposto Khadi sono realizzate in Ucraina, presso l’istituto oggi noto col nome di Kharkiv National Automobile and Highway University, allora diretto dall’ex pilota Vladimir Nikitin. Due i modelli di monoposto realizzati: la 8/8B risalente al 1967 e la 10 del 1971-1972. Scarse e frammentarie le informazioni circa queste monoposto sovietiche, caratteristica che accomuna tutte le auto da competizione nate nel blocco comunista che fu.
La Khadi 8/8B è azionata da un 8 cilindri di 1974cc erogante circa 340-345 CV. Si tratta di una vettura destinata a record nazionali di velocità. Questa vettura si inserisce a perfezione nel contesto tecnico della Khadi, specializzata in vetture sperimentali e da record.
Della Khadi 8 abbiamo due fotografie, attraverso le quali è possibile apprezzare linee e soluzioni non particolarmente all’avanguardia.
All’alba degli Anni ’70, nasce la Khadi 10, modello evoluto ed aggiornato della precedente 8/8B e concepito (sulla carta…) per i regolamenti Formula 1. Ma, anche nel caso della Khadi 10, il progetto non può essere all’altezza della F1: ad iniziare dal motore, erogante appena 250 CV (la metà, pertanto, della cavalleria espressa dalle unità attive in quegli anni in F1).
Di seguito, le foto della Khadi 8 e 10.
Le Moskvitch e le Khadi non sono, invero, le uniche realizzazioni sovietiche. Coeva della Khadi 10 è la Madi 01 del 1973. Le linee sono chiaramente ispirate a quelle della ben più nobile Lotus 72. La Madi 01, progettata da S. Gess-de-Kalve, appare sottodimensionata per la Formula 1. Parimenti a Moskvitch e Khadi, si presenta grezza e caratterizzata da scelte e soluzioni non più consoni al corso tecnico intrapreso dalla F1 negli Anni ’70. Il motore è un GAZ-21-14 (GAZ è l’acronimo di Gor’kovskij avtomobil’nyj zavod) di 3000cc, derivato dalla unità di serie montata sul modello Volga. La potenza massima — misera — si attesta attorno ai 125-130 CV; un valore che, unito al peso eccessivo della vettura (oltre 730 kg), conferisce alla monoposto sovietica prestazioni modeste. La velocità massima, infatti, supera di poco lo scoglio dei 200 km/h.
Se Moskvitch, Khadi e Madi rappresentano autentiche emanazioni sportive della tecnologia automobilistica sovietica, Midland, Virgin-Marussia e Marussia costituiscono solo ed esclusivamente espressioni finanziarie, scatole vuote, scritte su una carrozzeria, denari. La Midland — facente capo al Midland Group e all’imprenditore canadese di origine russa Alex Shnaider — altro non era che la ex Jordan. La Midland M16-Toyota RVX-06 prende parte, senza cogliere risultati e punti mondiali, alla stagione di F1 2006 affidata a Tiago Monteiro e Christijan Albers. Storia bizzarra quella della finta-Midland: a partire dal GP della Cina, il team cambia denominazione, trasformandosi nello Spyker MF1 Team. L’ennesima scatola vuota.
Nel 2011, il Virgin Racing — team che debutta nel 2010 su iniziativa dell’imprenditore Richard Branson — stabilisce una partnership con Marussia, Casa automobilistica russa oggi non più attiva. La Virgin MVR-02-Cosworth CA2011 è attiva in Formula 1 nella stagione 2011. I piloti sono Timo Glock e Jérôme D’Ambrosio.
Nel 2012, il Marussia Virgin Racing cambia nome in Marussia F1 Team. Nuovo nome, medesima sostanza. La Marussia MR01-Cosworth CA2012 non va: Timo Glock e la meteora Charles Pic navigano costantemente nelle retrovie. La musica non muta nel 2013. La Marussia MR02-Cosworth CA2013 è bella ma non balla: Jules Bianchi e Max Chilton non conseguono alcun punto mondiale. Nel 2014, l’arrivo delle nuove “power unit” Turbo-ibride non mutano, globalmente, l’andamento del campionato per la Marussia. La vettura è la MR03-Ferrari 059, i piloti sono Jules Bianchi e Max Chilton. In quel di Monaco, tuttavia, Jules Bianchi acciufferà un clamoroso, storico 9° posto, risultato che vale due punti. Ma è anche la stagione del GP del Giappone, il giorno in cui Bianchi rimane vittima di un terribile incidente che lo condurrà alla morte il 17 luglio 2015. Nel 2015, un nuovo cambiamento: la scuderia, infatti, cambia nome in Manor Marussia F1 Team, esplicitando, dunque e finalmente, il nome “Manor”, team il quale, in collaborazione con la Wirth Research di Nick Wirth, aveva dato origine al progetto Virgin Racing. La vettura è la MR03B, ancora spinta dal V6 Ferrari ed affidata a Will Stevens, Roberto Mehri e Alexander Rossi. La parola — vuota — “Marussia” esce finalmente di scena nel 2016, allorché rimane in vita solo il ben più rappresentativo Manor Racing.
Quattro, invece, i piloti russi — questi sì realmente russi — che hanno avuto l’onere e l’onore di calcare le scene della F1. Vitaly Aleksandrovich Petrov ha al proprio attivo 57 GP tra il GP del Bahrain 2010 ed il GP del Brasile 2012. Pilota di Renault R30 e R31 e Caterham CT01, ha totalizzato 64 punti mondiali e conseguito un solo podio, in occasione del GP d’Australia 2011 (3°). Più convincente è stata la carriera del controverso Daniil Vyacheslavovich Kvyat. Il pilota russo classe 1994 è protagonista di 72 GP, compresi tra il GP d’Australia 2014 ed il GP degli USA 2017. Pilota di Toro Rosso STR9, Red Bull RB11 e RB12, Toro Rosso STR11 e STR12, sarà nuovamente al via con la scuderia faentina nel 2019. Sinora, Kvyat ha raccolto 133 punti e due podi (2° al GP d’Ungheria 2015 e 3° al GP di Cina 2016). La carriera in F1 di Sergey Olegovich Sirotkin è cronaca di questo 2018. 21 GP al volante della non competitiva Williams FW41-Mercedes, un solo punto conquistato (10° posto al GP d’Italia). Un debutto amaro, portato a termine con una vettura ancor più amara. Non sono bastati i denari ad assicurargli un volante in ottica 2019.
Dici Russia e pensi a Sochi, sede del Gran Premio di Russia. La prima edizione risale al 12 ottobre 2014, il resto è storia dei giorni nostri.
La Russia e la Formula 1. Soldi, buoni piloti ma, probabilmente e verosimilmente, sopravvalutati, magnati tanto ricchi quanto fragili, team senza identità, tentativi naufragati — forse mai realmente intrapresi — ai tempi della Unione Sovietica, un tracciato — quello di Sochi — che non riesce a far breccia nel cuore del pubblico appassionato. Per emergere in Formula 1 ci vuole ancora ben altro. Per fortuna.
Scritto da: Paolo Pellegrini