La crisi è certificata. Il GP del Belgio ed il tracciato di Spa-Francorchamps hanno decretato — senza appello — la profonda crisi tecnica e sportiva della Scuderia Ferrari.
A qualifiche gravemente insufficienti, seguono piazzamenti in gara altrettanto negativi: Sebastian Vettel chiude al 13° posto, Charles Leclerc al 14°. Alla vigilia del GP d’Italia, la Ferrari naviga in alto mare: Leclerc occupa il 5° posto nella graduatoria Piloti (45 punti, al pari di Lando Norris), Vettel il 13° (16 punti), la Ferrari annaspa in 5a posizione nella classifica Costruttori (61 punti), preceduta dalla penalizzata Racing Point (66) e ormai tallonata da una sempre più convincente Renault (59).
Si tratta, per la Ferrari, di una stagione innegabilmente critica. I processi sono in corso da settimane, tuttavia la tendenza — specie da parte del popolo ferrarista — è quella di evitare un argomento scottante, il peccato originale di questo improvviso “sprofondo rosso”: l’accordo segreto tra Scuderia Ferrari e FIA.
Un accordo segreto, appunto, pertanto dal contenuto ignoto. Ufficialmente ignoto ma, forse, noto negli ambienti più intimi della Formula 1. Cosa realmente conoscono i team avversari della Ferrari di questo accordo? Non è dato saperlo.
Fatto è che il tracollo prestazionale della SF1000 rispetto alla SF90 del 2019 e, andando ancor più indietro nel tempo, alla SF71H del 2018 appare sospetto. Mutamenti regolamentari a parte (che valgono per tutti), si ha l’impressione che la Ferrari, nel biennio 2018-2019, abbia impiegato una power unit ai limiti (e oltre?) del Regolamento.
Raschiare il barile dei regolamenti, addentrarsi con astuzia e malizia tra le pieghe del Regolamento Tecnico e agire in “zone grigie” fa parte del gioco. E ben vengano queste situazioni, che da sempre accompagnano la storia della F1. Male se non ci fossero: significherebbe che la F1 si è trasformata in una Formula 2… più veloce.
Tutto ciò, però non deve aprire le porte ad alcun accordo-condono tra un qualsivoglia costruttore e la Federazione Internazionale dell’Automobile, la quale rappresenta — ricordiamo — un arbitro imparziale.
Mercedes e Red Bull nutrivano da tempo sospetti circa la “eccessiva” esuberanza delle prestazioni della rivale di Maranello, sospetti che oggi vengono verosimilmente confermati da questo discutibile accordo segreto tra Ferrari e FIA.
Discutibile per due, principali ragioni. In primo luogo, la FIA non dovrebbe mai sottoscrivere accordi segreti con i costruttori: in assenza di trasparenza e di uniformità di trattamento, la credibilità dello sport viene meno.
In secondo luogo, un accordo segreto alimenta legittimi sospetti di irregolarità. Si scende, dunque, in giochi di potere e politica (sempre esistiti, ben inteso) i quali, tuttavia, disegnano uno scenario di “figli e figliastri” che rischia di seminare e produrre malcontento e vendetta, da parte di altri team, a suon di irregolarità condonate da ulteriori accordi segreti.
È questo opaco scenario che ha partorito la crisi della Ferrari? Riteniamo altamente probabile che l’aver rinunciato, a seguito dell’accordo segreto, a quegli artifici tecnici in grado di realizzare potenze ragguardevoli abbia preso in contropiede lo staff tecnico del Cavallino, incapace di porre efficace rimedio. A ciò, probabilmente, vanno sommati altri “errori” di progetto.
A tal proposito, sembra che la SF1000 realizzi un eccessivo drag (a parità di motore, anche la Sauber Alfa Romeo C39 risultava più veloce della SF1000), fattore che ha fortemente “azzoppato” Leclerc e Vettel nei lunghi tratti veloci del tracciato delle Ardenne. E a Monza, sarà anche peggio…
Non è un caso che le ultime posizioni del GP del Belgio siano occupate da monoposto motorizzate Ferrari (Sauber Alfa Romeo, Ferrari, Haas), ad eccezione della Williams FW43-Mercedes del debuttante Latifi.
La Ferrari è chiamata ad una grande impresa tecnica e sportiva, ossia risalire la china in un momento storico in cui la F1 si sta nuovamente chiudendo a riccio, tra imposizioni e congelamenti regolamentari.
Non è la prima volta che la Ferrari incappa in annate altamente negative. Del resto, in 70 anni di F1 l’alternanza di successi e tonfi fa parte del gioco.
Quella 2020 è davvero la peggior stagione della Ferrari in F1? No.
Nel 1962, la Ferrari 156 — dominatrice della stagione 1961 — appare improvvisamente superata, schiacciata dalla crescente e sempre più attrezzata concorrenza britannica. La Scuderia Ferrari salta i GP di Francia e USA ed è presente con una sola vettura ad Aintree. Quattro podi e nessuna vittoria in una stagione interlocutoria per la Scuderia di Maranello.
Nulla è in confronto a quanto accadrà nel 1969. La Ferrari schiera due modelli, la 312/68 e la 312/69. I risultati sono disastrosi, complice anche una situazione aziendale particolarmente tormentata. Presente, spesso, con una sola vettura, la Scuderia Ferrari racimola in 11 GP la miseria di 7 punti, classificandosi all’ultimo posto della graduatoria Costruttori, in coabitazione con la BRM. Chris Amon totalizza 4 punti, Pedro Rodriguez 3.
Il 1973 coincide con un’altra stagione assai negativa per il Cavallino. Le Ferrari 312B2 e B3 non sono in grado di ambire al vertice delle classifiche. La Scuderia Ferrari diserta i GP di Olanda e Germania ed è spesso presente con una sola monoposto nelle restanti corse. Tra qualifiche negative e modesti piazzamenti in gara (la maggior parte dei punti è merito della 312B2), Jacky Ickx (il quale partecipa al GP di Germania al volante della McLaren M23-Cosworth dello Yardley Team McLaren — 3° al traguardo — e a quello degli USA al volante della Iso-Marlboro IR-Cosworth del Frank Williams Racing Cars — 7° posto) e Arturio Merzario raccolgono appena 12 punti complessivi. La Ferrari chiude il Costruttori al 6° posto, al pari della BRM.
Ad anni vincenti segue il 1980. Stagione pessima, nonostante le alte aspettative. La Ferrari 312T5 si palesa quale erede della valida 312T4, monoposto iridata appena un anno prima. Ma in anni in cui l’evoluzione tecnica galoppa rapida e la concorrenza è particolarmente nutrita ed agguerrita, ecco che la 312T5 si dimostra ben presto per quel che è: una vettura concettualmente ormai superata. E perdente.
Alla fine della stagione, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve raccolgono rispettivamente 2 e 6 punti. Il sudafricano, campione del Mondo in carica, subisce l’onta della mancata qualificazione in occasione del GP del Canada. Di podi, in quel 1980, manco a parlarne.
Il biennio 1992-1993 è l’ultimo, autentico periodo di profonda crisi Ferrari. Anni in cui arrivare a punti costituiva già un successo. Nel 1992, le pur avanzate, ardite e interessanti F92A e F92AT non sono mai della partita. Jean Alesi conquista 18 punti (con 2 terzi posti), Ivan Capelli (appiedato anzitempo) si ferma a quota 3, Nicola Larini non marca alcun punto. La Ferrari (21 punti) è quarta nel Costruttori, ma lontanissima da Williams-Renault (164), McLaren-Honda (99) e Benetton-Cosworth (91).
Non va tanto meglio il 1993, stagione in cui la Ferrari schiera la nuova F93A, vettura decisamente più conservativa rispetto alla rivoluzionaria F92A. I risultati latitano, Gerhard Berger e Jean Alesi faticano. Tre podi totali, 28 punti complessivi (16 Alesi, 12 Berger), una Ligier-Renault a tallonare da vicino le rosse di Maranello ed ancora un abisso a separare le vetture italiane da Williams-Renault, McLaren-Cosworth e Benetton-Cosworth.
2020, la storia si ripete. La Ferrari arranca, schiacciata da una involuzione tecnica le cui cause risiedono in un accordo segreto che non fa onore tanto alla Ferrari quanto alla FIA, in un progetto tecnico non a fuoco, nella mancata prontezza di reazione ai cambiamenti regolamentari e post-accordo segreto e ad una gestione tecnica e sportiva lacunosa, sovente farraginosa.
La risalita della Ferrari è solo questione di tempo, ma ciò sarà possibile solo in presenza di un clima — interno ed esterno alla Ferrari stessa — pacato e privo di inutili isterismi.
Chi era presente nel 1992 non avrebbe mai immaginato che, solo pochi anni dopo, la Ferrari avrebbe lottato saldamente per il titolo, anzi, conquistato ben 5 titoli Piloti consecutivi tra il 2000 ed il 2004.
Eppur accadde…