Si è concluso, finalmente, il braccio di ferro tra Aerolab e Force India circa il presunto spionaggio industriale ai danni del team di Vijay Mallya. Rischi, paradossi e verità spesso sottaciute della progettazione di ieri, oggi e domani.
La controversia in sé, se vogliamo, è di poco conto. Già, perché la contesa giudiziaria che ha visto contrapporsi l’Aerolab (società con sede a S. Agata Bolognese e che fa capo al celebre progettista Jean-Claude Migeot, oggi Direttore Generale di Aerolab/FondTech) e la Force India F1 poteva essere evitata se solo il team fondato dal magnate indiano Vijay Mallya avesse usato il buonsenso e avesse adempiuto ai propri doveri di committente. Per meglio capire, riavvolgiamo il nastro.
Era il 2 giugno 2010 quando la Force India avviava una azione civile ai danni dell’allora Lotus Racing (poi 1Malaysia Racing Team-Caterham F1 Team), Mike Gascoyne (Responsabile Tecnico della scuderia malese) e l’Aerolab. La società di Migeot, che ha curato sia lo sviluppo aerodinamico delle Force India prima e della Lotus T127 poi, veniva accusata dalla Force India di aver violato la proprietà intellettuale dei progetti Force India. Il risultato di tale spionaggio si sarebbe concretizzato nel progetto della Lotus T127, monoposto con la quale la cosiddetta Lotus (oggi Caterham) faceva nel 2010 il proprio discusso rientro in F1.
Già nel 2009, Vijay Mallya aveva minacciato azioni legali contro Aerolab e Lotus, poiché i primi modelli della futura T127 palesavano somiglianze con le Force India dell’epoca. Sappiamo tutti benissimo, però, che la somiglianza di forme e linee, anche quando spinta ed evidente, non significa “spionaggio” (se così fosse, i team se le suonerebbero solo nei tribunali anziché in pista!). Del resto, è possibile copiare una vettura solo vedendola in foto o in occasione dei GP; non è necessario, quindi, accedere a chissà quali file segreti e confidenziali…
Naturalmente, a seguito di tale diatriba, i rapporti Aerolab-Force India si interrompevano. Ma non è tutto. L’Aerolab, dal canto suo, accusava la Force India di inadempienze contrattuali: la Force India, insomma, non avrebbe pagato il lavoro commissionato alla società di Migeot.
Secondo l’Aerolab e la allora Lotus, la Force India intraprendeva azioni legali al solo scopo di dribblare le proprie inadempienze contrattuali, contrattaccando con una sorta di rappresaglia legale: il team di Vijay Mallya, per dirla alla romana, voleva buttarla in caciara. La stessa Aerolab, tuttavia, ammette di aver commesso una ingenuità: montare i cerchi Force India (signori, i cerchi, mica un alettone intero!) sul modello embrionale della T127. I cerchi-ruota, in Formula 1, costituiscono incredibilmente elementi omologati e non modificabili durante l’intera stagione agonistica (che tristezza!). Tuttavia, l’Aerolab aveva impiegato cerchi modello 2009, quindi più larghi rispetto ai cerchi entrati in vigore nel 2010. Insomma, una ingenuità evitabile ma pur sempre in assoluta buonafede.
Tra carte bollate e tribunali, si giunge alla sentenza definitiva, attraverso la quale l’Alta Corte di Londra assolve Aerolab e la 1Malaysia Racing Team.
Ecco alcuni stralci del comunicato stampa diramato dalla stessa Aerolab: “Il 21 marzo 2012, l’Alta Corte di Giustizia di Londra ha emesso la sua sentenza in merito ad Aerolab/FondTech, 1Malaysia Racing Team (Lotus Racing all’epoca dei fatti e dell’inizio della controversia, oggi Caterham F1 Team) e Mike Gascoyne. Questa sentenza mette termine alla causa legale intentata contro di loro da Force India Formula 1 Limited, che li accusava d’aver fatto un uso improprio di informazioni confidenziali che le appartenevano, violando conseguentemente i diritti di proprietà intellettuale ad esse legati. L’accusa formulata da Force India di “copia sistematica” dei loro disegni e di uso improprio di informazioni confidenziali al fine di realizzare il primo modello per prove in galleria del vento della Lotus T127, nel periodo di agosto-settembre 2009, da parte di Aerolab/FondTech, ed anche l’accusa di una presunta cospirazione tra il loro Amministratore Unico, Jean-Claude Migeot, ed il Direttore Tecnico del Gruppo Caterham, Mike Gascoyne, per copiare suddette informazioni, sono state integralmente respinte dalla Corte sulla base degli elementi di prova apportati durante il processo.
Il giudice Arnold ha dichiarato al paragrafo 339 della sua sentenza: “Ritengo che Force India non sia mai minimamente riuscita a dimostrare che (la copia sistematica di parti aerodinamicamente rilevanti della vettura Force India) fosse reale. Come ho potuto constatare, il solo abuso o procedura inappropriata rilevata è consistita nella copia opportunistica di file CAD da parte di disegnatori CAD, al fine di risparmiare tempo”.
Il comunicato prosegue: ”Di conseguenza, questa sentenza a favore di Aerolab consente anche di risolvere la prima disputa legale tra Aerolab e Force India circa il non pagamento da parte di quest’ultima degli emolumenti (pari a fatture per 850.000 €) corrispondenti al lavoro effettuato da Aerolab per conto di Force India fino a luglio 2009. Aerolab/FondTech accetta come ragionevole l’esigua somma (25.000 €) accordata come compensazione dalla Corte a Force India, ritenendo che questa ricopra esattamente il risparmio di tempo, sforzi e problematiche, reso possibile da queste “scorciatoie”, intraprese nella fase di produzione del modello iniziale della Lotus, in vista del successivo sviluppo in galleria del vento. Questa somma è anche notevolmente inferiore alla considerevole somma di 15 milioni di £ (sterline inglesi) che Force India aveva inizialmente richiesto, prima dell’inizio del processo”.
Queste le parole di Jean-Claude Migeot: “C’è voluto molto tempo, ma sono estremamente contento e sollevato nel vedere, oggi, la squadra 1Malaysia Racing Team e Mike Gascoyne prosciolti da ogni altra accusa, salvo da quella tecnica di violazione di copyright nei confronti della 1MRT (UK) Limited, per la quale non c’è stata alcuna richiesta o concessione di danni. Ho sempre ritenuto che questa azione legale fosse stata avviata da Force India col solo intento di posticipare il pagamento delle nostre prestazioni”.
Storia chiusa. Finalmente. Da quanto si comprende, sono state commesse solo alcune innocue ingenuità in fase progettuale (tra cui l’uso di alcuni file CAD comuni per risparmiare tempo); tuttavia, non è possibile parlare di spionaggio industriale comunemente inteso, né si può affermare che la Lotus T127 sia stata realizzata copiando esattamente le Force India e relative soluzioni tecniche.
Al contempo, la disputa tra Aerolab e Force India deve fungere da monito. Soprattutto oggi (ma non da oggi), esistono numerose società specializzate che curano la progettazione (aerodinamica, telaistica, motoristica, elettronica, ecc.) a chiunque si rivolga loro. Può succedere, come nel caso appena illustrato, che più team di Formula 1 commissionino lavori di progettazione alla medesima società esterna. È possibile, dunque, il verificarsi di simili inciampi “diplomatici”. Chi si affida a società esterne, ovviamente, deve confidare e sperare nella più cristallina neutralità della società stessa, i cui medesimi tecnici curano diversi progetti di fatto concorrenti tra loro. Come si evince, il rischio di copia-incolla sottobanco e non autorizzati è altissimo.
Impossibile impedire a queste società esterne (peraltro ottimamente strutturate e altamente professionali) di operare liberamente e di offrire i propri preziosi servigi a chiunque ne abbia bisogno. Così come è impossibile impedire il travaso di tecnici da un team all’altro, da una società all’altra. E va da sé che il bagaglio di conoscenze e di esperienze di una persona non può essere resettato e cancellato. Anzi, il gruzzolo di esperienze, metodologie di lavoro e conoscenze accumulato dai tecnici nel corso degli anni rappresenta un patrimonio comune.
Numerosi gli episodi di spionaggio o presunti tali susseguitesi in Formula 1: tentativi di soffiate al limite del surreale, autentici atti di spionaggio degni di un film di James Bond, impossibile elencarli e citarli tutti. C’erano una volta i meccanici Maserati travestiti da meccanici Mercedes intenti a spiare la tecnica delle vetture tedesche.
C’era una volta Mimmo Dei, fondatore della Scuderia Centro-Sud, che non seppe dire di no alla “proposta indecente” avanzatagli da Enzo Ferrari: prestare al Commendatore una Cooper per farla analizzare dai tecnici di Maranello. Mimmo Dei, seppur intimorito all’idea di essere scoperto, accettò la proposta: Dei fece trasportare, a Modena, la vettura inglese in un garage di tale Mario Camellini (uomo di fiducia di Ferrari); da qui, nell’anonimato più assoluto, un camion Ferrari prelevò la monoposto. Altro che Aerolab-Force India, altro che spy-story Ferrari-McLaren, altro che presunto spionaggio Shadow-Arrows! Quello tra Cooper e Ferrari è, probabilmente, il più clamoroso e storicamente conclamato caso di spionaggio che la storia della F1 ricordi.
Ebbene, un giornalista inglese, Hans Tarner, capì l’andazzo e spiattellò l’intera faccenda alla BP, sponsor della Scuderia Centro-Sud. Mimmo Dei ricevette, quindi, una telefonata dall’Inghilterra: “Dei, abbiamo saputo che lei ha mandato la Cooper da Ferrari”. Dei negò l’accaduto: ”Guardate che non è assolutamente vero; potete venire a Modena e vedere che la macchina è lì da me e non è mai uscita dalla mia scuderia”. Persuasi o meno, gli inglesi non insistettero. All’epoca non trapelò nulla.
E c’era una volta la animata disputa tra Enzo Ferrari e John Surtees, accusato di passare informazioni alla Lola e di avere interessi nella azienda inglese. Secondo Enzo Ferrari, il campione inglese era intento a passare sottobanco informazioni alla factory di Eric Broadley allo scopo di sviluppare la Lola T70, vettura concorrente della Ferrari P4. Mauro Forghieri non ha mai creduto alla malafede di Surtees; anzi, ancora oggi ritiene che la defenestrazione di Surtees fu architettata anzitutto da Enzo Ferrari, il quale, cercando di defilarsi, mandò avanti Eugenio Dragoni, Direttore Sportivo. E fu proprio Dragoni ad essere incolpato dalla stampa per l’allontanamento di Surtees. Non solo Surtees fu esonerato dalla Ferrari, ma Dragoni fu costretto a dare le dimissioni.
Spionaggio ma non solo. Come detto, da sempre esistono aziende specializzate (spesso, anch’esse rinomate aziende costruttrici) che elargiscono (operando tacitamente nell’ombra per non oscurare il blasone dei committenti…) preziose consulenze tecniche ai costruttori più conosciuti e famosi al grande pubblico. Il rischio, pertanto, è che si verifichi un travaso più o meno nebbioso e illecito di tecnologia, di procedure, di soluzioni. Ma, come detto, è impossibile spegnere i cervelli dei tecnici. E, badate bene, parliamo di rischi di possibili illeciti, di fatto rari e difficili da dimostrare.
Anche in questo caso, impossibile citare tutte le ditte di consulenza, anch’esse, ribadiamo, spesso e volentieri, autentici preparatori-costruttori impegnati nelle competizioni. Nel 1973, la Ferrari affidò la realizzazione della scocca della B3 allo specialista inglese John Thompson, successivamente impegnato nelle elaborazioni dei telai De Cadenet Lola, Ford C-100, Ecosse, Sauber (i primi modelli, realizzati con la Seger & Hoffman), Porsche 956/962C, Kremer K8, ecc.
Ferrari che, agli albori degli studi aerodinamici effettuati in galleria del vento, si appoggiava alla Galleria del Vento di Stoccarda (!), la quale, non ci vuole tanto per capirlo, non lavorava solo per la Ferrari.
E poi vi è la onnipresente Dallara, azienda la quale, da molteplici anni, svolge eccellenti consulenze progettuali per i più disparati costruttori e Marchi. Qualche nome? Eccovi serviti: Lancia, Ferrari, Toyota, Chrysler, Audi, Porsche. Aziende che, spesso, agiscono nell’ombra e lavorano per tutti: la italianissima Oral di Forghieri (avete presente i motori BMW Formula 1? Bene, dietro le quinte c’era il lavoro della Oral), la inglese Prodrive (che ha lavorato per Ferrari, Aston Martin, Mini, ecc.), la Ilmor (che oltre ad essere un motorista indipendente ha realizzato e realizza motori per Chevrolet e Mercedes Formula 1), Cosworth (azienda leader nel settore motoristico, ancora oggi attivamente impegnata nella progettazione-consulenza-preparazione di propulsori auto e moto di altri costruttori).
Insomma, l’elenco potrebbe proseguire quasi all’infinito. Aziende di consulenza, fornitori, aerodinamici, telaisti, motoristi che lavorano per tutti e tutto, anche per molteplici team contemporaneamente.
Funziona così da sempre. E non potrebbe essere altrimenti. Inutile, persino antipatico, dunque, ritenere in perenne malafede queste aziende e pensare che possano spifferare informazioni sensibili al costruttore di turno ai danni dell’altrettanto costruttore di turno.
La progettazione, in definitiva, può comportare elevati rischi di spionaggio industriale e fastidiose e dispendiose crisi diplomatiche che possono protrarsi per anni in aule di tribunali. Purtroppo, non esiste un rimedio oggettivo e scientifico affinché si possano scongiurare appieno tali intoppi tra costruttori o tra costruttori e società di consulenza-progettazione. Esistono, però, alcuni universali ingredienti: fiducia, massima professionalità, reciproco rispetto e tanto, tanto buonsenso.
Scritto da: Paolo Pellegrini