L’ultima evoluzione dello pneumatico Pirelli P Zero Silver hard debutterà il prossimo venerdì durante le prove libere del Gp di Germania. Il debutto era in realtà previsto per le libere del Gp di Silverstone, ma la pioggia ha fatto posticipare l’appuntamento. Dunque, il prossimo venerdì i piloti avranno a disposizione, oltre alla mescola media P Zero White e alla mescola morbida P Zero Yellow, due set del nuovo pneumatico, in aggiunta alla loro normale allocazione di 11 set.
Hockenheim – che si alterna con il Nurburgring per ospitare il Gran Premio di Germania – è uno dei tre nuovi circuiti di quest’anno per Pirelli, insieme al Bahrain e agli Stati Uniti.
L’azienda italiana di pneumatici ha acquisito informazioni su questo circuito grazie alla serie GP3, di cui è stato fornitore nel 2010, ma nessuno pneumatico P Zero di Formula Uno ha mai girato su questa pista. Tuttavia, con l’aiuto di simulazioni al computer e di tecniche di calcolo matematico, i tecnici del Gruppo sanno bene cosa dovranno affrontare durante il fine settimana.
Hockenheim – in passato uno dei circuiti più veloci del mondo – è ora caratterizzato da alcuni lunghi rettilinei combinati con sezioni molto più lente e tecnicamente più complesse.
Ciò richiede un set-up molto versatile, e anche le gomme devono fare i conti con una gamma estremamente ampia di velocità e condizioni. Ottenere una buona trazione su tutte le curve lente e a media velocità è la chiave per ottenere un giro veloce, e le gomme giocano un ruolo fondamentale in questo. Ci sono anche aree di forte frenata, con gli pneumatici chiamati ad assorbire fino a 5g di decelerazione.
Il Direttore Motorsport di Pirelli, Paul Hembery, ha commentato:
“Dopo la gara di Silverstone sotto la pioggia, speriamo che i piloti possano testare la nuova mescola dura sperimentale durante le prove libere a Hockenheim. Ma il tempo in Germania in questo periodo dell’anno può essere imprevedibile quasi come lo è in Inghilterra: quando siamo stati a Hockenheim per la GP3 due anni fa abbiamo avuto molta pioggia, anche se non è escluso che faccia caldo. Il nuovo pneumatico duro non rappresenta un’ evoluzione radicale rispetto a quello attuale: ha, piuttosto, un campo di lavoro leggermente più ampio, che dovrebbe consentire alle squadre di mandare più facilmente in temperatura le gomme e mantenerle nella finestra di funzionamento corretta. Questo nuovo pneumatico sarà disponibile solo per le prove del venerdì perchè, con un campionato così equilibrato, sarebbe ingiusto alterare improvvisamente uno dei parametri fondamentali della competizione sul quale le squadre hanno molto lavorato per sfruttarne al meglio le potenzialità. Ma abbiamo instaurato comunque un dialogo molto produttivo con i Team, e teniamo sempre in conto le esigenze e i desideri della maggioranza. Sarà sicuramente interessante sentire cosa hanno da dire sul nuovo pneumatico, e vedere se le loro impressioni coincidono con le conclusioni che abbiamo tratto dai nostri test privati. Correre su un circuito nuovo è per noi una sfida sempre diversa, in quanto non abbiamo nessun dato sul quale poter fare un confronto. Ma i progressi compiuti con la simulazione sono incredibili: oggi si può sapere come si comporterà uno pneumatico su un circuito senza esserci mai stati. Queste tecniche avanzate di calcolo rappresentano solo un esempio di come il nostro coinvolgimento in Formula Uno contribuisca a migliorare i nostri prodotti stradali”.
Note tecniche sugli pneumatici:
– Trovare il giusto set-up in grado di bilanciare sia le prestazioni degli pneumatici sia la durata è di fondamentale importanza a Hockenheim. Se le temperature sono alte, le gomme posteriori sono particolarmente inclini a degrado a causa della trazione costante richiesta e dei livelli relativamente alti di carico aerodinamico posteriore.
– Alla curva 6, le vetture decelerano da 325 a 65 km orari in soli 2,5 secondi, con la maggior parte dell’energia che si scarica sulle gomme anteriori che contemporaneamente devono frenare ed affrontare la curva. Le aree di forte frenata comportano una perdita di aderenza del posteriore, accentuando la natura sconnessa del circuito.
– Le vetture hanno un carico aerodinamico medio-basso per ottenere la massima velocità sui rettilinei: il set-up aerodinamico non è molto diverso da quello che si vede in Canada. Ma questo può comportare una mancanza di grip nelle sezioni lente e tortuose. Se la macchina scivola troppo, aumenta l’usura dello pneumatico creando più attrito contro la superficie della pista.
TEST PIRELLI, SPA – FRANCORCHAMPS