L’incidente di Spa-Francorchamps ha riacceso il dibattito sulla sicurezza delle monoposto di Formula 1. Decolli e protezione pilota: analisi, confronti, cause, dinamiche e possibili rimedi.
Nel parlare di sicurezza si rischia di rasentare il patetico e di sconfinare nel buonismo. Del resto, la ricerca della sicurezza-a-tutti-i-costi ha arrecato non solo benefici ma anche innumerevoli danni. Analizziamo, ora, i due nodi ancora in grado di procurare pericolo nelle odierne competizione su pista: i decolli e il rischio di danni alla testa.
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Decolli: analisi delle diverse tipologie e possibili rimedi
Il decollo di una vettura rientra, senza dubbio, nei peggiori scenari di incidente. Una vettura che si libra in aria, infatti, costituisce un pericolo le cui spettacolari dinamiche possono risultare imprevedibili. Per meglio comprendere le differenze tra i decolli di una vettura a ruote scoperte ed una a ruote coperte, partiamo proprio da queste ultime.
Le vetture a ruote coperte – soprattutto Sport-Prototipi e particolari GT – sono soggette a frequenti decolli. In particolare, tali vetture hanno iniziato a “prendere il volo” allorché l’aerodinamica si è fatta sempre più esasperata ed efficiente. Affermazione questa che, è bene sottolineare, non vuole affatto demonizzare l’aerodinamica così come si è evoluta, anzi…
Ebbene, i decolli delle vetture a ruote coperte sono anzitutto causati da fattori aerodinamici: “disfunzioni” aerodinamiche vere e proprie (la vettura perde improvvisamente deportanza, diviene quindi portante e decolla), l’auto diviene portante a seguito di un guasto tecnico (foratura, cedimento ali, ecc.) o di contatto che destabilizza l’intera aerodinamica, infine, l’auto decolla poiché destabilizzata da un cordolo. Siffatti decolli possono presentare due ricorrenti dinamiche: decollo longitudinale (la vettura si alza anteriormente e decolla mentre percorre un rettilineo), decollo trasversale (la vettura si alza lateralmente). Nel primo caso, il tratto di pista è sovente caratterizzato da dossi e dislivelli che producono una anomala perdita di carico. Non solo: spesso, il decollo avviene quando un’auto si trova in scia (già, la scia, amica e nemica allo stesso tempo).
La storia delle competizioni a ruote coperte è colma di decolli dovuti a queste eventualità. Impossibile elencarli tutti. È sufficiente citare i casi più recenti.
In occasione della Petit Le Mans 1998, sul tracciato statunitense di Road Atlanta, Yannick Dalmas decolla al volante della Porsche 911 GT1-98 mentre è in scia alla Porsche LMP1-98 (Foto 1 e 2).
Alla 24 Ore di Le Mans 1999, lo show è tutto delle Mercedes CLR del team AMG-Mercedes. Nelle qualifiche del giovedì, la CLR condotta in quel momento da Mark Webber decolla nel rettilineo tra Mulsanne e la Indianapolis. La bella GT tedesca ricade sulle ruote. Nel warm-up del sabato mattina, è ancora Mark Webber a spiccare il volo: la sua CLR decolla nuovamente, stavolta sul rettilineo dell’Hunaudières: per il pilota australiano solo un brutto spavento (Foto 3 e 4). Per precauzione, la CLR di Tiemann-Webber-Gounon non prende il via alla corsa. Ma le altre due CLR partono regolarmente. Al calar della sera, Peter Dumbreck è in scia a una Toyota GT-One tra Mulsanne e la Indianapolis. Ci risiamo: la CLR decolla impazzita, infine rovina sugli alberi a bordo pista. L’ultima CLR ancora in gara viene richiamata ai box e ritirata dalla corsa. Sulle disavventure della CLR, la Mercedes, ancora oggi, preferisce tacere e occultarne la storia…
Nel 2000, ancora a Road Atlanta, è la BMW V12 LMR a decollare: al volante vi è Bill Auberlen. Fortunatamente, tutti i piloti in questione escono indenni dai rispettivi terribili incidenti. Ma il destino sa essere cieco e infame: Michele Alboreto, proprio a seguito di un simile decollo, trova la morte al volante della Audi R8 durante una sessione di test sul tracciato tedesco del Lausitzring. Corre l’anno 2001.
Decolli a non finire. Nel 2008, Marc Gene prende il volo durante i test in vista della 24 Ore di Le Mans su Peugeot 908 HDi-FAP. In aprile, invece, in occasione della 1000 Km di Monza, Stèphane Ortelli decolla alla staccata della prima variante. La sua Courage LC70-Judd LMP1 fa il pelo alla Audi R10 TDI di Allan McNish, quindi si esibisce in una serie impressionante di ribaltamenti. Auto distrutta, scocca che fa il proprio dovere, pilota poco acciaccato. In quello stesso weekend, anche Dindo Capello su Audi R10 TDI si stacca da terra.
Alla 24 Ore di Le Mans 2012, infine, è la neonata Toyota TS030 LMP1 a decollare. Non si tratta di decollo dovuto ad anomalia aerodinamica, bensì ad un contatto il quale scompone il Prototipo nipponico. Antony Davidson entra, infatti, in collisione con la Ferrari F458 di Perazzini; la sua TS030 sbanda, il cordolo funge da trampolino, quindi si alza da terra (Foto 5, 6 e 7) per poi terminare la propria corsa addosso al guard-rail.
I regolamenti ACO per vetture LMP, specie all’indomani dell’incidente mortale di Alboreto, contemplano e contempleranno una serie di provvedimenti tecnici atti a diminuire l’insorgenza di decolli: obbligo di pinna stabilizzatrice, aperture nella carrozzeria in corrispondenza delle ruote anteriori e posteriori, fondo scocca appositamente congegnato e così via. Tuttavia, anche tali sistemi non garantiscono una eliminazione totale del rischio di decollo.
Spesso, si afferma che i moderni fondi piatti siano la causa regina dei decolli. Falso. Persino le vetture NASCAR decollano, sebbene sprovviste di fondo piatto, di profili estrattori ma, al contrario, dotate di una aerodinamica che definire “arcaica” ed elementare appare riduttivo. Al fine di evitare simili situazioni e limitare i negativi e imprevedibili effetti dei decolli, i legislatori della NASCAR hanno introdotto particolari accorgimenti tecnici: aerofreni a scomparsa, pinne stabilizzatrici perimetrali e così via.
E come dimenticare la tragedia alla 24 Ore di Le Mans 1955? In quel caso, la Mercedes-Benz 300 SLR di Pierre Levegh decolla – rovinando mortalmente sugli spettatori – a seguito del contatto con un’altra vettura. A Las Vegas, nel 1968, è la carriera di pilota di Jim Hall a terminare bruscamente: la sua Chaparral 2G urta contro la McLaren di Motschenbacher. Il decollo è inevitabile. Evidentemente, anche urti particolarmente violenti possono determinare il decollo di vetture a ruote coperte prive di moderni dispositivi aerodinamici.
Tuttavia, le vetture a ruote coperte non sono molto inclini a decolli a seguito di aggancio tra pneumatici o tra pneumatici/carrozzeria. Situazione, invece, assai frequente per vetture a ruote scoperte. Queste ultime, infatti, raramente decollano, per così dire, autonomamente per perdita improvvisa di deportanza. In questo senso, il volo di Manfred Winkelhock, nel 1980, alla Flugplatz del Nürburgring è una eccezione: la sua March 802-BMW Formula 2 decolla improvvisamente per poi rovinare contro il guard-rail. La monoposto, tuttavia, presentava muso e ala anteriore già danneggiati.
Evidentemente, le vetture “formula” a ruote scoperte sono maggiormente soggette a ribaltamenti e decolli a seguito di aggancio tra pneumatici. Non esiste formula a ruote scoperte (dalla Formula Ford alla Formula 1) – del passato, del presente e probabilmente anche del futuro – che non abbia conosciuto decolli.
Anche in questo caso, impossibile elencarli tutti: dal volo di Derek Daly al GP di Montecarlo 1980 a quello del figlio, Conor Daly, al GP di Montecarlo 2012 di GP3, dal decollo di Riccardo Patrese all’Estoril 1992 (con Berger nel ruolo di maldestra catapulta) alla esibizione targata Minardi a Monza nel 1993, in cui Christian Fittipaldi si lancia alle spalle del compagno Pierluigi Martini. Dallo spettacolare volo di Jacques Villeneuve al GP d’Australia 2001 (con Ralf Schumacher nel ruolo di trampolino, un commissario rimasto ucciso) al decollo – ancora lui!! – del veterano Mark Webber a Valencia nel 2010, passando per il terrificante crash di Van der Drift al Brand Hatch nel 2010, in Superleague Formula.
Fortunatamente, i piloti sono usciti tutti vivi – al massimo acciaccati e tanto spaventati – da questi incidenti. Ma le tragedie non mancano. Nel 1982, a Zolder, la Ferrari 126C2 di Gilles Villeneuve aggancia le ruote della March 821 di Jochen Mass: l’impatto è violentissimo, l’attacco delle cinture di sicurezza cede (verranno in seguito riprogettate dai tecnici Ferrari), Gilles muore. Nel 1995, sul tracciato di Magny Cours, in Formula 3000, muore il giovane brasiliano Marco Campos, la cui vettura viene catapultata in aria dopo l’aggancio agli pneumatici della monoposto di Thomas Biagi. L’incidente è particolarmente cruento poiché la vettura rovina contro il muretto di protezione a bordo pista, schiacciando il pilota.
Nel 1996, Jeff Krosnoff muore sul tracciato cittadino di Toronto, prova valevole per il campionato CART. La Reynard di Krosnoff decolla sulle ruote della monoposto di Stefan Johansson. L’impatto contro le barriere e le reti è agghiacciante, la vettura disintegrata. Un commissario rimane ucciso.
E nel 2011, Dan Wheldon muore a Las Vegas, in Indycar, a seguito di un incidente multiplo condito da decolli in sequenza.
Ovvio: i decolli incarnano il peggior incubo dei piloti, specie coloro i quali guidano monoposto “formula” a ruote scoperte. La Indycar – come già illustrato nell’articolo “Protezione del pilota e decolli delle vetture: due annose questioni ancora insolute” – ha provveduto a realizzare strutture anti-decollo e anti-aggancio, andando a carenare parzialmente le ruote posteriori e introducendo una sorta di paraurti posteriore. Merito va alla italiana Dallara – fornitrice unica (purtroppo unica…) del telaio Indycar – i cui tecnici hanno concepito e disegnato ottimamente queste particolari strutture. La vettura – la Dallara DW12 (Foto 8 e 9) – è non solo più sicura, ma anche – il che non guasta mai, anzi – originale, esteticamente accattivante, soprattutto nella configurazione a basso carico. Naturalmente, il rischio di decollo non può essere azzerato del tutto. Certamente, queste strutture riducono, e di molto, le probabilità di aggancio tra gli pneumatici, tuttavia, specie sui velocissimi ovali nordamericani, possono verificarsi decolli a seguito di anomalie aerodinamiche la cui miccia può essere innescata da un banale contatto o da un testacoda.
Se in America la Indycar ha promosso e concretizzato soluzioni tecniche certamente coraggiose, in Europa tutto tace. Dalle nostre parti, Formula 1 compresa, i legislatori pensano soprattutto alla protezione fisica del pilota mediante roll-hoop o calotta trasparente integrale. Scelta legittima, tuttavia riteniamo sia più opportuno, anzitutto, evitare che le ruote entrino in contatto tra loro, scongiurando, cioè, gli agganci tra pneumatici e conseguenti decolli.
Le soluzioni esistono e funzionano. Sarebbe sufficiente dettare poche, chiare linee regolamentari circa la fattura (crash test, dimensioni minime, ecc.) delle carenature anteriori delle ruote posteriori e dei “paraurti” posteriori in stile Dallara DW12. Non solo: non è da scartare a priori l’ipotesi di una qualche protezione alle ruote anteriori. Nel particolare, si potrebbe installare una non invasiva protezione dietro le ruote anteriori (ossia all’interno dell’interasse) tale da evitare agganci accidentali alle ruote anteriori. In questo senso, la Alfa Romeo Tipo B P3 Aerodinamica del 1934 (Foto 10) costituisce un precedente interessante. Le appendici dietro le ruote anteriori e posteriori avevano funzione aerodinamica. Oggi, tuttavia, si potrebbe unire l’utile (la sicurezza, evitando gli agganci) alla ricerca aerodinamica, partorendo, in definitiva, una generazione di monoposto come mai si era vista sinora.
Proteggere soprattutto le ruote posteriori è una operazione che non richiede particolari ricerche e che non compromette la bellezza estetica e l’aerodinamica di qualsivoglia monoposto. Semmai, le odierne e bruttarelle Formula 1 avrebbero tutto da guadagnarci, a patto che la FIA – nella eventualità – non sfoderi il suo proverbiale senso dell’orrido (gomme rigate, musi scalinati e tanto altro ancora).
La testa del pilota e la sua difficile protezione: analisi, confronti e possibili rimedi.
Gira voce – di concreto ancora non vi è nulla – che la FIA stia studiando un sistema di protezione integrale per la testa del pilota da applicare alle monoposto di Formula 1 a partire dal 2014. Formula 1 ad abitacolo coperto: sarà questa la rivoluzione del prossimo futuro?
La FIA, grazie al FIA Institute, ha svolto alcuni test relativi allo studio di un roll-hoop in titanio. Nessuna calotta trasparente, nessuna protezione integrale, nessun canopy. Davanti al pilota, è stato collocato un traliccio in tubi di titanio al solo scopo di deviare e parare eventuali “colpi proibiti” verso la testa del pilota (Foto 11). L’esperimento, visibile su Youtube, consisteva nello “sparare” in direzione del casco del pilota una ruota. Effettivamente, la ruota non colpisce il casco, il traliccio resiste bene all’impatto, ma c’è un però! Ebbene, dietro il manichino del casco non vi è alcuna altra struttura che simuli una vettura reale! Nell’esperimento, la ruota scivola via dietro il pilota: peccato che dietro la testa vi sia il poggiatesta, la presa dinamica, il roll-bar! Insomma, nella realtà la ruota sarebbe rimbalzata, magari avrebbe danneggiato la vettura e avrebbe colpito la testa del pilota!
Evidentemente, mettere a punto un sistema che protegga la testa di un pilota di qualsivoglia vettura ad abitacolo aperto – formula o Sport – non è così semplice e immediato. In special modo, è assai difficile (per ora impossibile) proteggere la testa da colpi frontali e superiori. In rete, circolano diverse ipotesi di canopy integrale: ecco due esempi (Foto 12 e 13) che, peraltro, denunciano molti limiti e contraddizioni.
Eccezion fatta per pochi e datati tentativi (parabrezza avvolgenti, ma non integrali, per ragioni aerodinamiche), le monoposto a ruote scoperte hanno mantenuto fede alle proprie origini di vetture ad abitacolo aperto.
Nelle categorie Sport-Prototipi la storia è parzialmente diversa. Storicamente, ancora oggi, convivono due tipologie di vetture biposto: abitacolo aperto (Sport) e abitacolo chiuso (Prototipi). Dal 2014, almeno per le vetture della classe maggiore, le LMP1, i regolamenti ACO-FIA prevedono solo Prototipi chiusi. Evidentemente, anche una Sport ad abitacolo aperto è soggetta a tutti i rischi tipici delle vetture formula.
Esiste, allora, una configurazione più sicura dell’altra? Sicuramente, una vettura chiusa – il tetto è parte integrante della scocca-cellula di sopravvivenza – garantisce, oggi, standard di sicurezza elevatissimi. Se ieri le scocche potevano letteralmente accartocciarsi (vedi la Porsche 956 di Stefan Bellof nell’incidente mortale di Spa, praticamente avvolta su se stessa: parliamo del 1985), oggi le scocche resistono a impatti catastrofici (ne sanno qualcosa i piloti Audi…).
È pur vero che se i regolamenti ACO-FIA contemplano e contempleranno ancora vetture Sport, significa che il rischio per il pilota è molto basso, bassissimo, quasi nullo. Attualmente, le vetture Sport debbono presentare una scocca-cellula di sopravvivenza particolare, caratterizzata da un doppio roll-bar (Foto 14 e 15).
I Prototipi coperti, invece, presentano un “tetto” ed un parabrezza molto affusolati (Foto 16 e 17), ben regolamentati (ma non oltremodo vincolati) dal Regolamento tecnico. L’accesso all’abitacolo, sebbene gli sportelli presentino dimensioni abbastanza contenute, risulta piuttosto agevole (per un pilota ben allenato e abituato a scivolare dentro siffatti cockpit…). Lo sportello, infatti, viene ricavato su una superficie esterna comunque ampia (le pareti laterali del tetto, appunto).
Ma riportare tale soluzione su una vettura “formula” appare più complicato. Uno sportello laterale potrebbe risultare eccessivamente angusto. Una calotta retrattile all’indietro in stile aereo militare è da scartare (non vi è spazio). Rimangono poche alternative: una calotta integrale pieghevole lateralmente oppure una unica calotta asportabile che necessiti la presenza di un addetto esterno affinché venga fissata all’auto. Infine, si potrebbe ricavare un parabrezza rinforzato fisso (come sugli aerei) abbinato ad una calotta asportabile.
L’idea del solo roll-hoop in traliccio non convince: potrebbe funzionare ma, senza dubbio, visivamente sarebbe un cazzotto in un occhio.
I rischi della esposizione della testa del pilota
L’incidente di Spa è solo l’ultimo, in ordine cronologico, di una lunga lista. Il crash belga evidenzia due “falle” tipiche delle monoposto a ruote scoperte e di tutte le vetture ad abitacolo aperto: rischio di decolli delle vetture (aggancio pneumatici) ed esposizione della testa del pilota a molteplici minacce esterne.
Se si parla, però, di rischi sottoforma di auto impazzite, detriti, ruote volanti e altre minacce di questo tipo, occorre precisare e sottolineare quanto sinora la sorte sia stata benevola. Non solo: le probabilità che un detrito, un braccetto o una vettura colpiscano la testa sono infinitamente basse.
Nel 1977, al GP del Sudafrica (Kyalami), la Shadow DN8 di Tom Pryce centra in pieno un improvvisato commissario di pista, Jansen van Vuuren, un giovane studente. Il giovane commissario sta attraversando la pista di corsa per andare a spegnere l’incendio sulla DN8 di Renzo Zorzi, fermo a bordo pista assieme ad un altro improvvisato commissario. Tom Pryce colpisce van Vuuren: Pryce e van Vuuren muoiono sul colpo. Se van Vuuren muore brutalmente investito dall’auto di Pryce, il pilota gallese muore perché colpito in testa dall’estintore del commissario. La Shadow rovina addossa al guard-rail, quindi ritorna in pista e collide con la Ligier di Lafitte. Ma ormai Pryce è già morto. Una fatalità che ha dell’incredibile, dalle probabilità di una su 1 miliardo.
Nel 1994, come noto, Ayrton Senna muore colpito in testa da un braccetto della sospensione destra, spezzatasi a seguito dell’impatto contro il muretto al Tamburello. Altra fatalità degna di “Final Destination”. Nel 2009, Henry Surtees, figlio del grande John, perde la vita al Brands Hatch, in una gara di Formula 2 FIA. Il pilota inglese viene colpito alla testa da una ruota rimbalzata in pista e persa da una vettura pochi istanti prima incidentata. E ancora nel 2009, Felipe Massa viene centrato da un pezzo di vettura staccatosi dalla Brawn GP di Barrichello. Fortunatamente, Felipe non ha riportato invalidanti conseguenze fisiche.
Come si evince, la testa del pilota, benché protetta da caschi sempre più robusti, è ancora una “area sensibile” e vulnerabile. Ribadiamo: le probabilità che un oggetto (vettura, detrito, ecc.) colpisca la testa sono, fortunatamente, bassissime. Se così non fosse, avremmo decine di vittime, tanto di formule monoposto che di vetture Sport.
Protezioni laterali della testa: utili ma attenzione alla visibilità
Le morti di Ratzenberger e Senna a Imola, nel 1994, hanno segnato un punto di svolta per quanto riguarda la sicurezza dei tracciati e delle vetture. Nel bene e, ahinoi, anche nel male.
Dal 1995, la protezione e la collocazione della testa del pilota hanno assunto una notevole importanza. Dal 1996, la FIA ha introdotto le protezioni laterali obbligatorie, le quali, negli ultimi anni, hanno subito un innalzamento considerevole, tanto da far sembrare le suddette protezioni dei muretti. Senza dubbio, la testa è sufficientemente protetta da scuotimenti laterali, tuttavia la visibilità periferica del pilota non è delle più ottimali. Le biposto Sport-Prototipi ACO-FIA, però, palesano protezioni laterali sensibilmente più basse e rastremate: non solo ne guadagna l’estetica, ma la testa del pilota è ugualmente protetta! Anche le Dallara Indycar presentano imbottiture laterali piuttosto rialzate e avvolgenti, tuttavia molto ben amalgamate al resto della vettura e dalla forma affusolata.
Vi sono vetture, però, che non presentano protezioni laterali in stile Formula 1 e compagnia. Sono le biposto di classe CN e altre vetture Sport (Radical, ecc…). Come si vede (Foto 18), il pilota è assai esposto ed è riparato esclusivamente dai tralicci del roll-bar. Molte CN – in foto la Osella PA21 E di Fabio Francia – presentano due tralicci diagonali che offrono una buona protezione laterale al pilota. Il traliccio più vicino alla testa viene avvolto da una morbida imbottitura.
Ebbene, questa soluzione – vale a dire tralicci laterali in metallo – potrebbe costituire l’ultima frontiera della sicurezza anche per le vetture formula. Non a caso, in passato, era stata proposta proprio tale soluzione. Attraverso la ricostruzione grafica di François Xavier e Paolo Pellegrini, proponiamo una ipotesi di Formula 1 provvista di roll-hoop anteriore e traliccio obliquo laterale (Foto 18). Giudicate.
Occorre dire, però, che siffatti tralicci diagonali laterali possono costituire un ostacolo in caso di ribaltamento, poiché andrebbero ad ostruire il passaggio del pilota. Insomma, anche la sicurezza ha il suo bel rovescio della medaglia.
Roll-bar avvolgenti, un’idea valida ma non definitiva. La proposta di François Xavier
Come noto, la sicurezza delle vetture Formula 1 è uno dei cavalli di battaglia della FIA. In questo senso, si è fatto molto. Il Regolamento tecnico detta parametri rigidi (sin troppo!) e ferree specifiche costruttive circa la realizzazione della scocca e di tutti i dispositivi di sicurezza. Da diversi anni, siamo abituati a vedere monoposto F1 caratterizzate da un roll-bar – quasi sempre integrato alla bocca della presa dinamica, eccezion fatta per i roll-bar a coltello – molto arretrato. Il pilota è circondato da vistose protezioni-imbottiture laterali, la sua testa poggia su un apposito poggiatesta, quindi, più indietro, si erge la presa dinamica integrata alla struttura per il ribaltamento. Di fatto, la zona superiore del casco è totalmente esposta. Una configurazione ripresa da molte altre categorie, tanto a ruote scoperte che coperte.
Il pilota è sicuro? Certamente sì, tuttavia i legislatori dovrebbero lasciare liberi i costruttori di realizzare strutture per il ribaltamento assai più vicine alla faccia posteriore del casco. Una sorta di roll-bar avvolgente che, in parte, vada a “proteggere” il lato superiore della testa del pilota.
Tra la fine degli Anni 80 ed il 1994, molte vetture F1 presentavano una presa dinamica molto avvolgente, cioè leggermente arcuata verso l’abitacolo. In sequenza (Foto 20, 21, 22 e 23) mostriamo le bellissime Brabham BT59 (1990) e BT60Y (1991) e le meravigliose Jordan 191 (1991) e 194 (1994). Una configurazione, occorre precisare, dettata da ragioni tecniche che nulla hanno a che fare con la sicurezza. Queste aggressive ed eleganti prese dinamiche avvolgenti o, addirittura, autentiche bocche sporgenti a periscopio erano dettate da logiche di fluidodinamica interna alla presa dinamica stessa.
Tuttavia, la soluzione può essere presa in prestito e adottata per garantire maggior sicurezza e protezione alla parte superiore della testa del pilota. Naturalmente, la parte superiore della testa verrebbe solo parzialmente protetta. L’accesso all’abitacolo e l’uscita dall’abitacolo stesso non verrebbero compromessi.
François Xavier – amico e collaboratore di CircusF1 – ci presenta una proposta che potrebbe incrementare un poco la protezione offerta dal roll-bar alla testa del pilota. L’idea è semplice: invece di arretrare il roll-bar – come è stato fatto dal 1996 – questo viene nuovamente avvicinato alla testa. Nella elaborazione grafica, vengono avanzate due alternative: presa dinamica periscopica a bocca verticale e a bocca a “fetta di salame”.
Conclusioni
– La ricerca della sicurezza totale è una invenzione intellettuale. Persino i dispositivi di sicurezza – non solo nello sport del motore, ma anche nella produzione di serie – sono in grado di arrecare imprevedibili rischi.
– Evitare gli agganci tra pneumatici, come abbiamo visto, è possibile. Più rognosa, invece, si prospetta la questione della protezione della testa. Tante proposte, idee e ipotesi, ma nulla di realistico.
– Sono davvero così pericolose le vetture ad abitacolo aperto? No, evidentemente. A favore di siffatte vetture vengono in soccorso la casistica e la statistica. Se tali auto non fossero state e non fossero tutt’oggi sicure, ci sarebbe stata e ci sarebbe ancora in atto una strage continua di piloti. Ma così non è e non lo è mai stato.
– La FIA e i tecnici di Formula 1, in definitiva, dovrebbero anzitutto orientarsi verso la risoluzione del problema dei decolli. L’abitacolo può e forse deve rimanere aperto.
Scritto da: Paolo Pellegrini
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