2014, l’anno dei motori condivisi? In F1, salvo clamorosi ripensamenti, entreranno in scena i nuovi V6 Turbo. Nel Mondiale Endurance, entreranno in vigore i nuovi regolamenti formula-consumo. Il bene e il male di questa operazione.
Andando sul sito della FIA, è possibile scaricare da molti mesi il Regolamento Tecnico 2014, il quale, ovviamente, contempla i motori Turbo V6 di 1600cc. Ebbene, tale prospettiva tecnica potrebbe saltare. Infatti, da settimane è iniziato un palleggiamento di dichiarazioni, malcontenti e complesse trame politiche che riguardano e coinvolgono tanto le grandi Case quanto i cosiddetti piccoli costruttori. Fatto è che l’introduzione dei Turbo potrebbe slittare al 2015: e dire che, il 2013, era la data inizialmente stabilita per l’introduzione dei motori turbocompressi…! Tanto per cambiare, Bernie Ecclestone vuole già “rottamare” i motori Turbo (ancora insiste con la storia del rumore!).
Tuttavia, salvo imprevisti, il 2014 rappresenta ancora una fatidica data: il monomotore V8 di 2400cc aspirati lascerà il campo ad un nuovo, odioso regime di monomotore (mal)camuffato, ancor più ingessante e dittatoriale.
Al contempo, in ottica 2014, i Regolamenti ACO-FIA per il FIA WEC (FIA World Endurance Championship) prevedranno trasformazioni radicali: si rispolvererà, attualizzandola e ritoccandola, l’essenza vincente del Gruppo C, ossia la formula-consumo. I principali interventi motoristici interesseranno la classe regina dell’Endurance mondiale, la LMP1. Per i Costruttori – cioè le cosiddette grandi Case e Team ufficiali – non vi sarà limite di cilindrata e la pressione di sovralimentazione dei Turbo verrà calmierata a 4 bar (valore decisamente accettabile). Per i Team privati, la cilindrata massima sarà fissata a 5500cc. Tanto per le squadre ufficiali quanto per quelle private, ovviamente, il motore costituirà parametro ampiamente svincolato: pure racing, derivati dalla serie, aspirati, sovralimentati, a gasolio o a miscela alcol-benzina, nessun vincolo circa l’architettura e altri parametri fondamentali.
Inoltre, i nuovi Regolamenti contempleranno l’eliminazione dei restrittori all’aspirazione, apriranno ancor di più le porte all’uso delle tecnologie ibride (alla faccia del contenimento dei costi…) e, con grande disappunto, verranno con ogni probabilità bandite le turbine a geometria variabile.
E ripartiamo proprio da questo nodo regolamentare: il possibile (ma, ribadiamo, non ancora ratificato e confermato) divieto delle turbine a geometria variabile, tecnologia ampiamente impiegata nei motori turbocompressi di serie e che, in ambito competizioni, ha fatto la fortuna del V6 di 120° di 3700cc monoturbo delle Audi R18.
Come noto, i futuri V6 Turbo di Formula 1 nasceranno sotto una cattiva stella, poiché frutto di un Regolamento vessatorio e oppressivo: tra i tanti, troppi vincoli e divieti, la FIA ha inserito anche il bando delle turbine a geometria variabile. Qualora i regolamenti ACO-FIA bandissero le turbine a geometria variabile, non sarà un caso…
Ebbene, la contemporanea introduzione dei V6 Turbo in F1 e il terremoto regolamentare che interesserà il FIA WEC potrebbero significare l’inizio di una nuova era motoristica, nel bene e, ahinoi, anche nel male.
Le restrizioni sui test vigenti in Formula 1 potrebbero costituire un fattore determinante: l’ACO gradisce l’ingresso nel FIA WEC di Ferrari, Renault e Mercedes (Toyota e Audi sono già presenti, Porsche rientrerà ufficialmente proprio nel 2014, Peugeot e altre Case attendono alla finestra), al contempo, i motoristi impegnati in Formula 1 potrebbero volgere lo sguardo al FIA WEC anche in ottica Formula 1. Lo scopo? Sviluppare e testare i motori Turbo in impegnative gare di durate e in un quotato campionato a titolazione mondiale che offre margini di test e sviluppo di gran lunga maggiori rispetto alla ormai proibizionista e incartapecorita Formula 1. Nell’Endurance, anche oggi, il motore è parte integrante e importante della vettura, in F1, al contrario, da un decennio è considerato un fastidioso accessorio.
Del resto, i futuri regolamenti ACO-FIA, come anticipato, lasceranno carta bianca ai motoristi: anche eventuali V6 Turbo di 1600cc saranno contemplati. Insomma, i motoristi impegnati in F1 sfrutterebbero il Mondiale Endurance anche quale banco prova per i gruppi motore-trasmissione delle Formula 1 stesse.
La volontaria e spontanea mescolanza di motori, in linea di principio, è indice di salute. Del resto, in passato, era prassi consueta e diffusa attuare un continuo travaso di esperienze e, perché no, anche di motori da una disciplina motoristica all’altra. Basti pensare ai 12 cilindri Ferrari – tra la versione Formula 1 e quelle delle Sport-Prototipi intercorrevano poche e logiche differenze – e ai Cosworth, preparati ed elaborati tanto per la Formula 1 quanto per le gare Endurance.
Condivisione sì, ma attenzione ai risvolti negativi. La FIA – in questo caso, vale il detto historia est magistra vitae – ci ha abituato a subdoli, infami e sleali giochetti politici. La mente, inevitabilmente, corre alla fine degli Anni 80 e ai primi Anni 90, periodo durante il quale la FIA del presidente emergente Max Mosley e la Formula 1 di Bernie Ecclestone decisero congiuntamente di porre fine al Mondiale Prototipi.
Come? Attraverso una condivisione artificiosa e forzosa dei motori: unità concettualmente uguali per Formula 1 e Prototipi (3500cc aspirati, Category 1). I team privati scomparvero dal Mondiale Prototipi, le classiche e convenzionali Gruppo C (Category 2-Category 3) vennero azzoppate mediante sbrigative e barbare mannaie regolamentari (salvo prendersi una bella rivincita alla 24 Ore di Le Mans 1991). Il Mondiale Prototipi cessò di esistere (tirò a campare giusto il tempo di far vincere Peugeot nel 1992), le grandi Case impegnate nei Prototipi (Mercedes, Toyota e Peugeot) risucchiate gradualmente dall’arrogante vortice della Formula 1.
La prospettiva post-2014 (o 2015?) può significare una rinnovata guerra tra F1 e Mondiale Prototipi. La FIA, come noto, non solo ha ucciso la Formula 1, ma smantella e trascura tutto ciò che non si chiami “Formula 1”.
In questo strano scenario, non va dimenticato il folle progetto della FIA di introdurre un motore unico universale: un unico propulsore – adattabile alle diverse esigenze operative – per Formula 1, Mondiale Endurance, Mondiale Rally e Mondale Turismo. Di fatto, il folle piano è, in minima parte, già stato attuato: motori 4 cilindri 1600cc Turbo per le vetture WRC e WTCC, V6 Turbo sempre di 1600cc per le future F1.
Attenzione, quindi. Dove c’è FIA, c’è disastro. La storia insegna che le guerre (o i finti corteggiamenti) tra discipline automobilistiche non sono mai (e sottolineo il “mai”) portatrici di buone novelle, in Europa come nel resto del mondo. Non solo: è bene – sempre e comunque – preservare l’essenza tecnica e storica di ciascuna categoria, senza cadere nella trappola del “miscuglio” coatto tra generi.
Ma non è tutto: a seguito di queste infide operazioni, a sopravvivere è sempre stata la prepotente e sanguisuga Formula 1.
Per il bene di tutto l’automobilismo, finger cross, come direbbero gli inglesi…
Scritto da: Paolo Pellegrini