I segreti Red Bull, svelati da Gary Anderson (ex DT Jordan)

    Staff CircusF1By 11 commenti5 Mins Read

    Gary Anderson, ex Direttore Tecnico del Team Jordan F1 e ora commentatore della BBC, ha provato ad analizzare come la Red Bull abbia saputo migliorare le sue prestazioni in modo così repentino.

    Prima delle quattro vittorie consecutive di Sebastian Vettel che gli sono valsi 100 punti e la leadeship nella classifica piloti, il tedesco aveva ottenuto una sola vittoria, alla quarta gara in Bahrain. La Red Bull di inizio stagione non era certo la vettura vincente dello scorso anno ma in poche gare è ritornato la monoposto più performante.

    Come hanno fatto che lo spiega proprio Anderson.

    Di seguito riportiamo la traduzione dell’intervento di Gary Anderson, pubblicato sul sito della BBC (qui)

    LA PREMESSA
    “La forma della Red Bull deriva da un pacchetto di aggiornamenti che sono stati introdotti a partire dal Gran Premio di Singapore e sono stati poi perfezionati. Il gioco è stato quello di partire da una monoposto con un buon passo gara ma con la quale i piloti faticavano nelle qualifiche e riportarla davanti in griglia. Da lì, Vettel è perfettamente in grado di controllare la gara”.

    IL SEGRETO
    “Gran parte del segreto sta nella parte posteriore. In quella parte della vettura, Adrian Newey ha trovato il modo per recuperare molto del carico aerodinamico perso al posteriore per via dell’eliminazione dei diffusori soffiati. La magistrale interpretazione di questo ‘particolare’ aveva permesso alla Red Bull di dominare nel 2011. L’enorme carico aerodinamico al posteriore, richiedeva uno stile di guida poco intuitivo: normalmente infatti, quando una macchina sovrasterza, il pilota corregge sollevando il piede dall’acceleratore e controsterzando; ma la deportanza aggiuntiva al posteriore generata dal soffiaggio degli scarichi lungo il fondo vettura permetteva al pilota di dare gas per riprendere la vettura quando questa cominciava a scivolare”.

    “Tale deportanza aggiuntiva è stata persa con il divieto degli scarichi soffiati. Ma Adrian Newey ha lavorato tutto l’anno per cercare di recuperare la maggior parte del gap per poter ritornare al set up dello scorso anno e gestire le gare come nel 2011. Lo stesso hanno fatto tutte le altre squadre ma alla Red Bull hanno trovato la chiave di volta. La nuova soluzione non è efficace, neanche lontanamente, con quella degli scarichi soffiati ma è la soluzione più vicina, rispetto a tutti gli altri. Una revisione della carrozzeria posteriore della RB8 ha cambiato la direzione di uscita dei gas di scarico e il modo di interagire con l’aerodinamica posteriore. I gas sono ora guidati lungo dei canali all’interno delle ruote posteriori, sigillando il gap tra gli pneumatici e i lati del diffusore.”

    “Ciò significa che il diffusore crea alti livelli di carico anche nella parte superiore e conferisce alla monoposto un assetto picchiato, con un frontale basso e una parte posteriore più sollevata. Il beneficio di questa soluzione che Newey ama particolarmente è quello di dare un elevato carico aerodinamico, se diffusore e piano superiore lavorano correttamente. Ovviamente ci sono state delle difficoltà che ora sono state superate. In particolare l’altezza elevata al posteriore potrebbe favorire la perdita di parte dell’aria trattata dal diffusore, con la conseguente perdita di carico. Occorre quindi avere un meccanismo per impedire questo e per bloccare la fuoriuscita di aria. Nel 2011 era stato fatto sfruttando gli scarichi soffiati”.

    “Il secondo problema si presenta quando la monoposto si avvicina al suolo e cioè ad alta velocità; un diffusore che lavora con un’altezza maggiore va in stallo prima in quanto il flusso non può rimanere attaccato se la pressione sotto la monoposto diminuisce. Ma in Red Bull hanno trovato il modo per impedire che questo accada. La RB8 presenta infatti due canali – due fessure orizzontali – posizionati tra i due i due livelli del fondo vettura, tra lo ‘step-plane’ e il ‘reference-plane’ che consentono all’aria di attraversare il diffusore. L’aspetto di questo particolare è simile al doppio diffusore utilizzato nel 2009”.

    “Questi condotti sono alimentati dall’aria proveniente dal condotto a coca-cola tra le ruote posteriori: quando la depressione sotto la monoposto raggiunge un certo livello, questi aspirano aria e mantengono il flusso attaccato al diffusore. E questo consente alla monoposto di avere la miglior velocità sia nelle curve veloci che in quelle lente. Il sistema poi è reso ancora più efficace dal doppio sistema DRS sull’ala posteriore e che nessun’altra vettura ha. Questo interagisce con il flusso d’aria del diffusore in rettilineo, riducendo il carico del diffusore stesso, quando non si desidera avere alti valori di deportanza al posteriore”.

    “Il retrotreno della Red Bull è di fatto un applicazione di due tecnologie che sono state vietate ma in un modo nuovo e in rispetto alle regole attuali. Il tutto è meno efficace di un doppio diffusore o di un sistema di scarichi soffiati ma il principio è del tutto simile. Questo ha permesso alle Red Bull il deciso passo in avanti a partire da Singapore”.

    IL DIFETTO POTENZIALE
    Gary Anderson ha però anche voluto sottolineare un potenziale difetto del sistema. “In gara, il doppio DRS può essere utilizzato solo quando un pilota è sotto al secondo rispetto alla vettura che lo precede e una sola volta (massimo due) al giro. La Red Bull quindi, in gara, è potenzialmente vulnerabile a causa della mancanza di velocità massima in rettilineo. Quindi il tutto può lavorare al meglio e la strategia può funzionare se le Red Bull si qualificano davanti e riescono ad allungare in gara nei primi due giri, quando non è possibile utilizzare il DRS”.

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