Quando la stagione di Formula 1 volge al termine, la progettazione della monoposto per la stagione successiva è già ad uno stadio molto avanzato. Non appena poi la stagione termina, il lavoro si concentra al 100% sulla nuova monoposto, in vista del primo test invernale in pista.
Grazie a Gary Anderson, ex Direttore Tecnico in F1 e oggi commentatore della BBC, andiamo ad analizzare il lungo e complesso processo che porta alla definizione di una nuova vettura di Formula 1.
Prima di tutto, prenderemo in esame i primi passi nella progettazione di una nuova auto. E potrebbe sorprendere sapere che il lavoro sulle vetture che si vedranno per la prima volta nel prossimo mese in pista a Jerez è cominciato esattamente lo scorso anno nello stesso periodo (febbraio/marzo) .
PUNTI DEBOLI
Quando una squadra inizia il test con una nuova auto, si cerca di individuare i punti deboli che non si possono risolvere con l’introduzione di un’eventuale versione ‘B’ durante la stagione: i grandi punti deboli.
È necessario individuare ciò che può essere modificato e reso migliore durante la stagione, ma allo stesso tempo le evidenze più importanti che non si possono cambiare, ma che poi saranno differenti sulla prossima auto.
Un ingegnere potrebbe rendersi conto che se il cambio fosse stato un po’ più piccolo, avrebbe potuto progettare un diffusore megliore per sfruttare al meglio l’aerodinamica posteriore.
Potrebbe rendersi conto che se l’area ‘chiglia’ – il telaio sotto le gambe del pilota – fosse stata portata un po’ più in avanti, o indietro, o in alto o in basso, avrebbe migliorato l’aerodinamica.
Quindi il “blocco degli appunti” che si vede di tanto in tanto nelle mani di Adrian Newey contiene, più o meno, questo tipo di annotazioni.
Questo processo è il vero inizio della confezione iniziale della vettura che correrà però la stagione successiva.
Nel momento in cui una nuova auto si mette in pista per la prima volta, si ha subito una ‘to do list’, con tutti gli aggiornamenti necessari per la macchina corrente e l’inizio di una lista di cose da fare per l’anno prossimo.
Verso l’inizio del mese di luglio la “lista per l’anno prossimo” andrà a definire le specifiche che delineranno gli obiettivi della nuova vettura.
Si tratta di ottenere il giusto concept già in questa fase; il lavoro di dettaglio e sulle prestazioni aerodinamiche verrà poi dopo.
Il concept di lavoro è molto importante, perché è quello che richiede più tempo quando si inizia ad aseemlare la nuova vettura in gennaio.
I tipi di aree della vettura di cui stiamo parlando sono: il design delle sospensioni, le dimensioni del serbatoio di carburante, le dimensioni del cambio e il design, le dimensioni e il posizionamento del Kers e così via…
Il pacchetto aerodinamico, la geometria delle sospensioni, la conformazione degli ammortizzatori e così via verranno tutti da quel concept di confezionamento.
Una volta fatte queste attività, solitamente si mette una certa percentuale del team di persone sulla nuova vettura, sempre ai primi di luglio, per iniziare a regime il lavoro sulla monoposto dell’anno successivo.
Queste persone consegnerano un “pacchetto” agli esperti di aerodinamica, in modo che possano iniziare a ottimizzare la carrozzeria intorno ad esso.
Per il 2013, questa parte del lavoro non è stata un grosso problema in quanto i regolamenti non sono sostanzialmente cambiati, anche se su alcuni filoni si è comunque lavorato.
Un esempio potrebbe essere il layout della sospensione anteriore. L’anno scorso, la Ferrari in modo univoco utilizzato tirante sospensioni anteriori per ragioni aerodinamiche.
E’ molto probabile che due o tre altre squadre proveranno quel tipo di soluzione questo anno. Ma non si può fare nel corso di una stagione. Si tratta di un problema di confezionamento, perché significa spostare gli ammortizzatori e barre di torsione dall’alto in basso e quindi deve essere posato sul layout iniziale della vettura.
Un altro esempio potrebbe essere quello di seguire la Williams nella produzione di un cambio miniaturizzato. Ogni team esaminerà queste cose e cercherà di capire se ci sono grandi vantaggi o meno.
L’AERODINAMICA SOPRA TUTTO
Il pacchetto aerodinamico è quello che consente di vincere le gare. E la progettazione delle parti meccaniche fondamentali della vettura vanno di pari passo con i dettagli aerodinamici.
Ad esempio, si lavorerà sul diffusore e su come si raccorda con il cambio. Si tratta di una zona molto critica per le prestazioni aerodinamiche. Pacchetto meccanico e aerodinamico devono completarsi a vicenda, ma l’imballaggio di componenti quali la progettazione cambio, sospensioni, chiglia, e così via, sono fondamentali per la produzione di una migliore aerodinamica e per lasciare più spazio poi per lo sviluppo. E’ comunque necessario definire la scatola del cambio, il telaio e le altre parti che richiedono un tempo più lungo di lavorazione.
Anche per le migliori squadre, si parla di circa 12 settimane per avere un telaio completo.
Se il primo test è agli inizi di febbraio, la costruzione della vettura deve avvenire nel mese di gennaio. Quindi occorre iniziare a costruire il telaio e il cambio a metà del mese di settembre.
Una volta che una squadra ha costruito un nuovo telaio, il team hanno a che fare tutti i crash test prima di poter andare test.
Per facilitare questo processo, si istituirà un programma parallelo: il primo telaio servirà per le prove di impatto, mentre il secondo inizierà ad essere assemblato. Allo stesso modo, non si potrà andare al primo test con un solo cambio, è necessario disporne di almeno due o tre, nel caso in cui ci sono problemi.
Ecco perché queste cose devono essere costruita prima. Sono la spina dorsale della vettura. Se non saranno fatti in tempo, il team avrà sicuramente un “problema”. Allo stesso modo, il modo in cui sono progettati, potrà avere un effetto importante nel corso della stagione.
Lo abbiamo visto bene nel 2009, con il doppio diffusore Solo tre squadre avevano progettato le loro monoposto in modo da poterlo ospitare. Una volta che è stato dichiarato legale, su alcune monoposto ha funzionato bene, su altre invece no. La Ferrari, per esempio, era una di quelle squadre il cui cambio non ha mai permesso loro di ottimizzare un doppio diffusore.
Essi hanno considerato la costruzione di un cambio completamente nuovo, ma hanno poi deciso che non ne valeva la pena perché, nel momento in cui era pronto, la gran parte della stagione era passata e avrebbero perso troppo terreno in campionato per poi recuperarlo. Quindi la loro stagione è stato effettivamente cancellato entro aprile o maggio.
Gary Anderson
Ex Direttore Tecnico in F1 per Jordan, Stewart e Jaguar e oggi commentatore della BBC