Per il Gran Premio di Monaco sono state scelte, come per i due anni precedenti, le due mescole più morbide del range Pirelli F1: il P Zero Yellow soft ed il P Zero Red supersoft.
Monaco è il circuito più lento e tortuoso in calendario, dove è difficile sorpassare: questo rende fondamentale un rapido warm-up ed elevati livelli di grip meccanico. Inoltre, l’usura e il degrado sono molto bassi: il che dovrebbe portare ad un massimo di due soste per vettura.
A differenza degli altri Gran premi, le prove libere si svolgeranno il giovedì piuttosto che il venerdì. Ciò ha delle ricadute sull’ evoluzione della pista, poichè in alcuni punti il circuito resta aperto al traffico cittadino durante il weekend di gara.
In passato la gara si è corsa qualche volta con la pioggia, il che significa che il Cinturato Verde intermedio e il Cinturato Blue full wet potrebbero entrare in gioco.
Paul Hembery: “A Monaco ci aspettiamo due pit stop per pilota, perché, in netto contrasto con l’ultima gara di Barcellona, qui l’usura e il degrado degli pneumatici sono molto bassi.
Tuttavia, questo non renderà la gara meno strategica: in passato abbiamo visto piloti adottare strategie completamente differenti, e tagliare il traguardo a distanze davvero ravvicinate.
L’ultima gara in Spagna è stata vinta da un pilota che non partiva dalla prima fila: sarà interessante vedere se questo si ripeterà a Monaco, su un circuito dove è davvero difficile sorpassare. Proprio per questo, la strategia sarà ancora più importante del solito: le squadre cercheranno di usarla per migliorare le loro posizioni di partenza.”
Jean Alesi: “Monaco è un circuito che mi è sempre piaciuto molto. Sono stato sul podio tre volte qui, ho segnato due giri veloci, e nella mia prima gara sono arrivato secondo, alle spalle di Ayrton Senna. Il primo assaggio del circuito di Monaco l’ho avuto proprio con Pirelli, nel 1990, quando guidavo la Tyrrell e avevamo le gomme da qualifica. Guidarle è stato davvero divertente e il luogo è semplicemente magico. Quando corri il giro di qualifica la folla è incontenibile.
Ottenere una buona qualifica qui è importante, ma forse meno di quanto non lo fosse in passato. Abbiamo visto tante volte quest’anno che la gara è molto più decisiva, e con una buona strategia puoi guadagnare molte posizioni. Quindi, anche se le qualifiche non sono perfette, si può ottenere un ottimo risultato, e questo è un grande vantaggio che la Pirelli ha portato in Formula Uno.
A Monaco, l’usura degli pneumatici e il degrado sono bassi, anche se bisogna comunque tenerli in conto perchè il grip del circuito aumenta enormemente durante il weekend: forse più che su qualsiasi altro circuito in Campionato. In genere, qui si usano le gomme morbide, in modo da spingere il più possibile, ed è una bella sensazione.”
Il circuito dal punto di vista degli pneumatici
In questo inizio di stagione 2013 non è ancora mai scesa in pista la safety car. Monaco, con i suoi stretti confini e le ridotte vie di fuga, è insieme a Singapore, Corea e Canada, tra i circuiti dove è più alta la probabilità di safety car, circa l’80%. Ciò ha, ovviamente, una notevole conseguenza sulle strategie di gara.
I primi 10 piloti che tagliarono il traguardo lo scorso anno adottarono una strategia ad un solo pit stop, fermandosi in media al 30°giro. Tutti, tranne due, iniziarono la gara con gomme supersoft, per poi passare alle morbide.
Il Gran premio di Monte Carlo ha un numero record di ‘minimi’ – oltre ad essere la pista più lenta dell’anno, presenta anche la superficie meno abrasiva di tutta la stagione.
Note tecniche sugli pneumatici
Monaco è un circuito particolarmente esigente in frenata. Questo trasmette calore agli pneumatici e aggiunge stress alla struttura della gomma. Per esempio, nell’ingresso alla Sainte Devote, le vetture diminuiscono la velocità di 160 km in soli 100 metri. Le gomme sono sottoposte a sollecitazioni importanti anche nella zona delle piscine, dove finiscono sui cordoli a più di 200 km l’ora e sperimentano una forza laterale di 3,65g.
I piloti sterzano più di 130 volte in un solo giro, cambiando marcia in media ogni 50 metri. Azioni che hanno un grande impatto sugli pneumatici.
Il tornante del Loews è la curva più lenta di tutta la stagione e si percorre a soli 47 km orari. E a causa della bassa velocità non c’è carico aerodinamico, tanto che il bloccaggio dello sterzo indica che tutto il lavoro è sull’anteriore destra nel cambio di direzione.