Gian Carlo Minardi non ha bisogno di presentazioni: 21 anni in Formula 1 dal 1985 al 2005, per un totale di 340 Gran Premi.
Oggi Minardi gestisce attività di consulenza nel settore sportivo automobilistico per conto della ACI-CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana), ed è opinionista sportivo.
Di seguito una lunga ed interesante intervista che ha gentilmente concesso al nostro blog!
Paolo Pellegrini – CircusF1: Come e quando Minardi ha meditato il passaggio dalla Formula 2 alla Formula 1? E con quali obiettivi?
Gian Carlo Minardi: In quel momento il nostro organico era diventato troppo importante per un Campionato come la Formula 2. Pertanto pensammo alla Formula 1 come nuovo sbocco, anche se per quella realtà eravamo troppo piccoli. Intorno a noi c’era un grande entusiasmo visto i buoni risultati conquistati, anche se sapevamo che non sarebbe stato facile.
PP – CF1: Per anni, il team Minardi ha costituito un esempio per tutti, nonostante i budget non ai livelli dei top team: ottima organizzazione, vetture interessanti, piloti spesso e volentieri di altissimo livello e futuri campioni. È ancora possibile, oggi, seguire l’esempio di fiera indipendenza incarnato dalla Minardi?
GM: E’ difficile rispondere a questa domanda. Certamente erano gli anni dei team privati, ovvero di quelle scuderia con a capo il loro fondatore. Sarebbe auspicabile un ritorno a quell’epoca perché significherebbe tornare a respirare l’aria originale della Formula 1
PP – CF1: 25 modelli dal 1985 al 2005, dalla prima, storica M185 all’ultima PS05. A quale monoposto è più affezionato e perché?
GM: Come tutti i “papà” sono affezionato ineguale modo alle mie “figlie”, se così possiamo dire. Probabilmente però la M191 motorizzata Ferrari, ha quel qualcosa in più. Pensavamo di fare un importante salto in avanti grazie a questo importantissimo abbinamento motoristico, nonostante le risorse limitate.
PP – CF1: 10 marzo 1990, Phoenix, GP degli Stati Uniti. Pierluigi Martini su Minardi M189-Cosworth DFZ firma una storica prima fila, a 67 millesimi dalla pole-position di Gerhard Berger su McLaren Mp4/5B-Honda. In gara, Martini fa segnare il secondo giro più veloce in gara. Come ricorda quei giorni?
GM: Arrivavamo da un 1989 chiuso in crescendo. Negli ultimi quattro Gran Premi avevamo scalato progressivamente la griglia di partenza. Quando siamo ripartiti per la nuova stagione con le gomme Pireli, a Phonix toccammo con mano tutto il lavoro fatto nell’inverno, grazie ad un grande Martini e ad una macchina che rispondeva molto bene. Più che goderci il singolo episodio pensavamo di poter avere una stagione più semplice
PP – CF1: Dal 1985 al 2005, Minardi ha vissuto diverse epoche di Formula 1, dal Turbo agli aspirati, adottando molteplici motori, compresi gli italiani Motori Moderni e Ferrari. Quale, secondo Lei, il miglior propulsore impiegato?
GM: Senza alcun dubbio il Ferrari. Nel 1991 avevamo un motore vecchio di un anno, ma nonostante questo si dimostrò il miglior propulsore
PP – CF1: Nel 2001, la Minardi PS01, progettata da Gustav Brunner e Gabriele Tredozi, presentava una sospensione anteriore pull-rod, ripresa recentemente da Ferrari e McLaren. Non facile abbinare un pull-rod ai musi alti o altissimi, come quelli odierni. Di chi è stata l’idea del pull-rod e quali riscontri avete avuto?
GM: Fin da quando Tredozi è arrivato in Minardi nel 1988 è stato un precursore. In Formula 1 si fanno tantissimi studi. E’ interessante che una piccola scuderia come la Minardi avesse delle due idee e una sua tecnologia aprendo così canali che altri sono stati in grado di sviluppare grazie alle loro risorse.
PP – CF1: Pirelli, Good Year, Bridgestone: tre diversi gommisti per differenti “ere” di Formula 1. Con quale si è trovato più a suo agio in quanto a qualità di prodotto e gestione cliente? Ci sono mai state disparità di trattamento? Se sì, da parte di chi?
GM: Siamo stati i primi a portare la Pirelli in F1. Insieme abbiamo vissuto due stagioni intense instaurando un rapporto di collaborazione, e non soltanto di fornitura. Quando le gomme funzionavano riuscimmo a conquistare risultati importanti. C’era un buon rapporto tecnico. Parlando puramente di clienti, da Good Year abbiamo ottenuto il miglior trattamento in quanto difficilmente ci forniva gomme diverse dai top team.
PP – CF1: Inevitabile raffrontare la F1 contemporanea con quella di ieri. Quella odierna, inutilmente e incredibilmente costosa nonostante provvedimenti di facciata taglia-spese, offre e offrirà, però, pochissimi contenuti tecnici. Una Formula 1 all’insegna della unificazione, standardizzazione e di uno spettacolo in pista artificiale e forzoso, reso grottesco attraverso discutibili provvedimenti tecnici (gomme, DRS, KERS, ecc.). Potrà mai tornare la Formula 1 dei motori liberi, dei test liberi, della fantasia progettuale a tutti i livelli, dei pit-stop non obbligatori e forzosi e della “non-conta” dei sorpassi alla fine di ogni gara?
GM: Mi auguro che la Formula 1 subisca una riorganizzazione sportiva. Ha bisogno di un ringiovanimento per trovare qualcosa di nuovo, abbordabile e soprattutto comprensibile. La F1 rimane la massima espressione dell’automobilismo sottoposta ad un regolamento rigido, ma bisogna fare qualcosa per controllare anche i costi
PP – CF1: Lei pensa che la Formula 1, oggi, guardi più al pubblico medio-generalista-occasionale che all’appassionato esigente e competente e storicamente preparato?
GM: Il DNA della Formula è composto da due tipologie di pubblico. L’appassionato e fedele che non si perde nessun gran premio e che la continuerà a guardare e lo spettatore da “domenica” ovvero colui che guarda giusto la partenza o spera in qualche incidente spettacolare. Rimane comunque uno degli sport più seguiti al mondo perché nonostante si corra ogni venti giorni combatte ad armi pari con i mondiali di calcio o le olimpiadi.
PP – CF1: Parliamo del Mondiale in corso. Conosce bene Fernando Alonso, senza dubbio tra i migliori piloti attivi in F1. Secondo Lei, a cosa si deve la deludente prestazione al GP di Montecarlo dello spagnolo? Limiti del pilota (gare storte capitano anche ai grandi…) o limiti della vettura?
GM: Fernando ha corso tantissimi gran premi e stagioni costantemente al limite. Di conseguenza un week end sottotono può capitare. Montecarlo è stato condizionato in particolar modo da due episodi: le qualifiche e il doppio incidente di Massa. Dopo l’uscita di gara, la guida di Alonso è stata più conservativa. Ha cercato di gestire la gara portando a casa punti. Certamente non è stata la migliore gara
PP – CF1: Cosa pensa del ritorno del Turbo in F1 dal 2014? È favorevole alla standardizzazione dei motori (di fatto, il Regolamento unifica pressoché ogni parametro) e al loro “congelamento” sino al 2018?
GM: C’è una realtà tecnica molto importante in quanto tutte le case automobilistiche hanno al banco un motore di questa generazione, il futuro dell’auto di serie. Pertanto l’arrivo del Turbo in F1 è un vantaggio in quanto potrà aprire le porte al ritorno dei costruttori. Di contro però i team subiranno un aumento di costi non indifferente sia per l’acquisto, ma anche per la gestione. Mi auguro che le case collaborino con i team.
PP – CF1: Test clandestino Pirelli-Mercedes, l’ennesima pagina grigia di Formula 1: un Suo parere sulla vicenda e come pensa interverrà la FIA.
GM: Se non ci fosse un regolamento così demenziale che limita i test in F1 tutto questo non sarebbe successo. Alla fine credo che si arriverà solamente ad un’ammenda, anche se la Mercedes ha voluto interpretare un regolamento chiaro
PP – CF1: Oltre ai vari Alonso, Hamilton, Vettel, Raikkonen, chi ha, secondo Lei, la stoffa del futuro campione del mondo tra i piloti oggi presenti in F1?
GM: Rosberg. E’ un pilota che mi piace molto. Sta mettendo in difficoltà il suo compagno. Ha fatto un buon percorso di crescita tecnica e credo che potrà essere un futuro campione. Paul di Resta sta facendo molto bene, così come Bianchi nonostante una vettura non competitiva.
PP – CF1: Il mondo delle formule è in crisi, in Italia e non solo. La Formula 3 Italia è momentaneamente scomparsa, la Formula Abarth conta un pugno di vetture, nel resto d’Europa il piatto piange, tra monotelaio o monomotore e molteplici e dispersivi campionati senza anima (dalle formule propedeutiche alla GP2). Dov’è finita la varietà tecnica e la chiarezza organizzativa che caratterizzavano gli anni d’oro del motorismo sportivo? E perché in epoca di crisi economica i campionati sono proliferati senza controllo (alcuni già falliti dopo pochi anni)? Di chi la colpa?
GM: Dobbiamo fare una distinzione tra F.3 e F. ACI CSAI Abarth. La Federazione ha deciso di sospendere il programma F.3 Italia seguendo la FIA nel progetto F.3 Internazione. La F. ACI CSAI Abarth sta reagendo molto bene. Dopo un avvio di 14 vetture per il prossimo appuntamento sono attese 18 piloti, confermando così la sua qualità e validità nel lanciare i giovani piloti. Per quanto riguarda tutte le altre formule dobbiamo fare i conti con una Legge Europea che non proibisce la crescita di nuovi Campionati se questi non sono in contrasto con FIA o ASN. Oggi la Federazione Internazionale dell’Automobile ha in programma un percorso sportivo per accedere alle licenze sportive, valorizzando al tempo stesso alcuni campionati.
PP – CF1: Il Suo favorito per la vittoria del titolo mondiale di Formula 1. Chi e perché?
GM: Davanti a noi abbiamo ancora due terzi di stagione e ci sono due team davanti a tutti, Red Bull e Ferrari, con una Mercedes che potrebbe portare via punti importanti.
PP – CF1: Il Suo affetto verso Alonso è noto. Dopo lo spagnolo, chi è stato il pilota più forte e talentuoso che ha militato nella Sua Scuderia?
GM: Sono stati tutti importanti in quanto hanno contribuito a scrivere la storia della Minardi in Formula 1. Alonso poi ha vinto due mondiali. Se devo spendere due parole in più, le devo a Pierluigi Martini che ha corso con me 103 GP, ovvero un terzo della mia storia.
PP – CF1: Ferrari, Minardi, Alfa Romeo, Osella, Dallara, Coloni, Life, Lamborghini, Andrea Moda, Forti e mettiamoci anche la Benetton, italiana a metà, elencando i costruttori italiani attivi nell’era Minardi-F1. E piloti tricolori in quantità, specie negli Anni ’80 e ’90. Che fine ha fatto l’Italia della Formula 1, Ferrari e Toro Rosso a parte?
GM: Sono cambiati i tempi e le risorse dell’Italia oggi permettono di avere solamente due Team. Abbiamo una Ferrari che nel bene e nel male rappresenta una grande realtà. Fino agli anni ’80 la politica della Ferrari era protettiva verso le scuderie nazionali, cosa che è venuta a mancare dal ’92 ai primi anni 2000. Oggi, grazie al progetto FDA, la tendenza sta nuovamente cambiando. A breve speriamo di raccoglierei primi frutti, per poter riportare un pilota italiano in F.1
Domande di: Paolo Pellegrini