I recenti casi di decollo verificatisi nel corso dei test in vista della 24 Ore di Daytona 2014 (prima prova del neonato United SportsCar Championship) hanno riacceso i riflettori attorno al vasto tema chiamato “pneumatici”. Tra attualità e precedenti storici.
Pneumatici: se ne parla troppo poco, oppure, se ne parla troppo. E a sproposito.
Il motorismo, a quattro o due ruote, ha dovuto far sempre i conti – nel bene e nel male – con questi determinanti, imprescindibili, vitali, delicati elementi tecnici: del resto, sono le gomme a garantire il contatto tra suolo e vettura.
L’argomento “gomme” ha tenuto banco, tiene banco e terrà banco in ogni categoria automobilistica, nel bene e nel male, appunto.
Se nel Mondiale Endurance (limitiamoci in questa analisi a poche categorie di vertice) le gomme svolgono egregiamente il proprio dovere – assicurando, cioè, prestazioni, durata, affidabilità – senza far ricorso al monogomma (eccezion fatta, dal 2014, per la categoria GT riservata ai piloti gentleman), in Formula 1 e nel nascituro campionato Tudor United SportsCar Championship il discorso è ben diverso. Ed iniziamo proprio da quest’ultimo.
Nel corso dei recenti test precampionato svoltisi sul tracciato di Daytona (teatro della 24 Ore), ben due vetture della classe Daytona Prototype (entrambe Corvette DP) hanno, per così dire, spiccato il volo.
Dapprima la Corvette DP “Spirit of Daytona” condotta da Richard Westbrook, quindi la Corvette “Action Express Racing” di Joao Barbosa. Entrambi i piloti sono fortunatamente usciti illesi dai rispettivi incidenti; in particolare, il crash occorso al titolato pilota inglese è stato piuttosto violento. Auto distrutta, tanta paura ma nessuna conseguenza fisica.
In entrambi i casi, gli incidenti sono stati innescati dal cedimento degli pneumatici. Casualità o inquietante statistica? Le vetture di classe Daytona Prototype che prenderanno parte al TUSCC (campionato sotto egida IMSA nato dalla unione di American Le Mans Series e Grand-Am) potranno godere, dal 2014, di importanti aggiornamenti aerodinamici: su tutti, un vistoso profilo estrattore posteriore qualificato da sbalzi notevoli (almeno in questa fase preliminare) ed una nuova ala a fenditura (o a flap multipli), abbandonando quindi l’ala a singolo profilo che aveva caratterizzato i DP sino al 2013.
Elementi, pertanto, che accrescono – e di molto – i valori di deportanza.
Il campionato si avvale del monogomma Continental, pneumatici precedentemente impiegati nell’ormai defunto campionato Grand-Am e che già non pochi problemi hanno dato ai Team.
Ebbene, logica suggerirebbe di armonizzare le caratteristiche tecniche degli pneumatici anche al carico aerodinamico, che si traduce in centinaia di chili gravanti sugli pneumatici stessi. La Continental, invece, non ha aggiornato le proprie gomme all’accresciuto carico deportante che caratterizza i DP in configurazione 2014: specifiche 2013 sulle vetture 2014. Da qui, i (prevedibili) cedimenti strutturali delle coperture, i quali hanno causato i decolli delle vetture di Westbrook e Barbosa.
Ricordiamo che il tracciato di Daytona Beach usato per la 24 Ore contempla non solo un tratto misto e guidato ricavato all’interno del celeberrimo ovale della Florida, ma anche parte del suddetto e velocissimo ovale, le cui curve presentano una notevole sopraelevazione. Qui, sono avvenuti i citati decolli.
Per scongiurare il rischio di ulteriori incidenti, i test di Daytona riservati alle vetture Prototipo – sia DP che LMP, eccezion fatta per la Delta Wing – sono stati abortiti.
In Formula 1, come noto, il discorso da affrontare è ben diverso. Team, FIA e Pirelli portano avanti il concetto che anche le gomme – e tutto ciò che ruota attorno ad esse – debbano essere parte integrante del cosiddetto, sedicente “spettacolo”.
Dopo i pit-stop obbligatori che nelle scomposte intenzioni dei governanti della Formula 1 contribuirebbero allo “spettacolo” (esistenti anche nell’era Bridgestone), ecco l’introduzione di pneumatici (specie quelli a mescole soft, supersoft e medie) caratterizzati da un repentino degrado, quindi più soggetti ad eventuali cedimenti. E, come volevasi dimostrare, i cedimenti sono arrivati, puntuali.
In particolare, la stagione 2013 di Formula 1 – più delle altre dell’era Pirelli – è stata contraddistinta da reiterati palleggiamenti di polemiche, accuse e controaccuse circa le coperture fornite dal gommista italiano. Team (complici che oggi recitano i ruoli di vittime) e piloti (prima contenti, oggi non più) puntano il dito contro la Pirelli, la Pirelli, a sua volta, punta il dito contro i Team, rei di non attenersi alle direttive impartire da Pirelli stessa circa le pressioni di gonfiaggio, gli angoli di camber, l’inversione degli pneumatici. L’apice di questo guazzabuglio esplode in occasione del GP di Gran Bretagna, a Silverstone, corsa durante la quale cedono ben 5 pneumatici, complici (ma non primi attori) cordoli particolarmente taglienti. La Pirelli corre ai ripari, riproponendo la struttura in Kevlar del 2012. Ma ormai, il danno – e relativa figuraccia – è servito e consumato.
Numerosi, appunto, sono stati i casi di inquietanti cedimenti strutturali degli pneumatici. Cedimenti “regolamentari” e, come si suole dire, “telefonati”, ipotizzabili, addirittura scontati – a forza di tirare la corda, prima o poi questa si spezza… – che stridono con la tanta decantata “sicurezza” propugnata dal motorismo moderno.
Cedimenti “regolamentari” di gomme “scadenti” per regolamento che, inevitabilmente, hanno intaccato l’immagine della Pirelli.
Cosa accadrà nel 2014? Nessuno può dirlo con esattezza, specie alla luce delle tanto nuove quanto ancora “misteriose” monoposto 2014. Intanto Pirelli chiede un minimo di 2 pit-stop a Gran Premio nel 2014. Ossia, pneumatici ancor più scadenti e che debbono durare sempre meno? Attendiamo i primi test per conferme o smentite.
Come abbiamo potuto vedere, i cedimenti strutturali di Continental e Pirelli investono aspetti diversi: nel primo caso, un mancato adeguamento degli pneumatici da parte della Continental ha innescato due gravi incidenti, nel secondo, al contrario, ci troviamo di fronte a pneumatici realizzati appositamente e volutamente “fragili” in nome di una sciagurata forma di “spettacolo” che spettacolo non è, bensì solo ed esclusivamente degenerazione tecnico-sportiva. Un caso unico nella storia delle competizioni.
I cedimenti degli pneumatici hanno caratterizzato l’intera storia delle corse automobilistiche.
In passato, gli pneumatici spesso rappresentano l’anello debole delle vetture da competizione. Queste, infatti, palesano sempre prestazioni ragguardevoli, specie dagli Anni ’20-’30 del Novecento. Prestazioni, purtroppo, non sempre supportate a accompagnate da gomme adeguate, sebbene queste ultime (è sempre bene ricordarlo) rappresentino lo stato dell’arte della tecnologia in questo campo dell’epoca.
Ne scaturisce, infatti, una sequela interminabile di distacchi di battistrada – il vero, grave problema degli pneumatici europei degli Anni ’30, ’40, ’50 – spesso con conseguenze fatali per i piloti, tanto nelle gare su pista quanto su strada. Al contrario, negli Stati Uniti la tecnologia applicata alle gomme procede più spedita, alla luce dei particolari tracciati (dagli ovali agli stradali) e delle particolari sollecitazioni che questi rilasciano alle gomme stesse.
Naturalmente, uno pneumatico, in quanto elemento fortemente stressato, può essere soggetto a rottura. Non ci si può fare nulla: i cedimenti, le forature sono contemplate e contemplabili. Fanno parte del gioco, rientrano, insomma, nella normale casistica delle rotture meccaniche.
Quando, però, tale casistica assume sembianze epidemiche allora è bene preoccuparsi.
Emblematico l’episodio occorso alle Sauber C9/88-Mercedes Gruppo C1 in occasione della 24 Ore di Le Mans 1988. Entrambe le vetture schierate dal Team Sauber Mercedes – la #61 condotta da Mass/Baldi/Weaver, la #62 da Niedzwiedz/Acheson – soffrono cedimenti agli pneumatici Michelin posteriori durante le prove. Cedimenti, anche in quel caso, figli di una errata progettazione, non in grado di sostenere il notevole – anche se ridotto per l’occasione – carico deportante.
Invero, gli pneumatici Michelin hanno sovente dato non pochi grattacapi ai piloti Sauber-Mercedes. Nel 1987, Mike Thackwell deve abbandonare la 24 Ore di Le Mans a seguito di un “fumante” cedimento di uno pneumatico, Mauro Baldi, durante un test a Monza, è vittima di una simultanea esplosione degli pneumatici posteriori, segno inequivocabile del non perfetto “dialogo” tra gomme e vettura.
Fatto è che, in via precauzionale, il Team Sauber Mercedes, in quel di Le Mans 1988, ritira le proprie C9/88 dalla corsa. Non prenderanno il via.
Indianapolis 2005, palcoscenico del GP degli Stati Uniti di Formula 1. Anche in questo tanto famoso quanto sventurato episodio, la figuraccia è tutta della Michelin. Ralf Schumacher (Toyota TF105) è vittima di un incidente sul banking dell’ovale dell’Indiana. La Michelin sospetta una carenza di affidabilità delle proprie coperture nell’affrontare ad alta velocità l’ultima curva sopraelevata. Tutte le vetture gommate Michelin vengono ritirate dalla corsa, benché queste abbiano conquistato i primi quattro posti in griglia di partenza (Trulli su Toyota, Raikkonen su McLaren, Button su BAR, Fisichella su Renault).
Al via – dando vita ad una gara-farsa, con tanto di lancio di oggetti in pista da parte di un pubblico a ragione adirato – si presentano solo le poche vetture gommate Bridgestone: Ferrari, Jordan Minardi. Il gommista nipponico, infatti, non lamenta alcun problema, potendo contare sulla pluridecennale esperienza Firestone in fatto di specifiche tecniche adatte ai particolari stress derivanti dalle curve sopraelevate dei catini statunitensi.
Storie diverse che hanno un comun denominatore ed una unica morale: con le gomme non si scherza.
Quanto accaduto nei test di Daytona può essere archiviato, aspettando novità a riguardo, quale grave leggerezza da parte di Continental, la quale credeva ancora possibile applicare le gomme con specifiche 2013 alle vetture in configurazione 2014.
La Formula 1, al contrario, scherza con le gomme (e quindi con la sicurezza dei piloti) sapendo di scherzarci. Un gioco tanto perverso quanto folle.
Ribadiamo il concetto. La ricerca tecnologica in fatto di pneumatici deve orientarsi – come sempre avvenuto – verso il connubio tra prestazioni-affidabilità-durata. Solo in questo modo è possibile garantire lo svolgimento di gare regolari e godibili.
Gli pneumatici, per loro stessa natura, cederanno ed esploderanno sempre. Conviene aumentare la casistica attraverso l’impiego di gomme “scadenti” per regolamento?
Scritto da: Paolo Pellegrini