La Formula 1 2014 ha aperto ufficialmente i battenti. Ma nel modo più grottesco possibile. Tra vetture brutte, reali prestazioni ancora tutte da scoprire e incognite tecniche, facciamo il punto della situazione.
Dopo mesi trascorsi a ipotizzare forme e prestazioni delle Formula 1 2014, adesso, grazie ai dati ricavati dai primi test collettivi di Jerez, è possibile – pur tra mille riserve – tratteggiare un quadro d’insieme più dettagliato. Procediamo con ordine.
Pochi test e troppo tardi
C’è poco da fare: la F1 è male amministrata a partire dalle fondamenta. I test rappresentano una di queste ideali colonne portanti. Per usare un paragone tanto caro al presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo (che in quanto a fatti lascia alquanto a desiderare…), la F1 è diventata una disciplina sportiva in cui non ci si può allenare, o ci si allena molto poco!
Ci chiediamo come sia possibile, specie di fronte ad un cambio regolamentare di una certa consistenza, ritardare così tanto i test, posto il fatto che questi ultimi andrebbero totalmente liberalizzati. I Team, ovviamente, sono complici di questo stato di cose, non avendo mai eretto una degna opposizione alle mannaie federali. È inaccettabile che, ad esempio la Ferrari (ma il medesimo discorso vale per tutti gli altri Team), non possa sfruttare a piacimento piste quali Fiorano (di sua proprietà), Mugello (di sua proprietà), Vallelunga, Monza per effettuare test a volontà. Va da sé che tutte le tragicomiche scene e prestazioni viste in quel di Jerez sono anche frutto di queste perverse restrizioni sui test.
Test, peraltro, ormai sempre collettivi e aperti al pubblico (pagando).
I musi, una galleria degli orrori.
Commentare e descrivere i musi delle nuove F1 equivale ad addentrarsi in una selva oscura che la diritta via era smarrita. I nuovi regolamenti in fatto di muso hanno, di fatto, realizzato i presupposti per elementi di fattura sgradevole, parimenti a quanto accadeva nel 2012 con i musi scalinati.
Come ampiamente illustrato in un nostro precedente articolo, tutto il muso – a partire dalla linea di cintura della cellula di sopravvivenza sino alla parte più avanzata della struttura deformabile ad assorbimento di impatto – è rigidamente regolamentato.
Come preventivato, alcune vetture, mantenendo piuttosto alta la linea di cintura della cellula di sopravvivenza (altezza massima consentita rispetto al Piano di Riferimento pari a 625mm), non hanno “ammortizzato” dolcemente e gradualmente la discesa verso i 525mm di altezza massima consentita in corrispondenza della sezione che insiste in A-A (la sezione più avanzata della cellula di sopravvivenza).
In particolare, la Ferrari F14T e la Caterham CT05 presentano evidenti stacchi tra le due altezze, originando una vistosa, massiccia quanto sgradevole gobba nel caso della monoposto italiana, un altrettanto discutibile gradino per la vettura malese. Anche la Mercedes W05 e la Red Bull RB10 presentano musi in cui è visibile lo stacco di altezze, ma decisamente meglio raccordato e concepito, specie per quanto riguarda la Red Bull. È proprio la vettura di Adrian Newey a presentare il muso più sinuoso e stilisticamente riuscito, eccezion fatta per l’elemento deformabile più avanzato.
Oltre ad eventuali gobbe e gradini – comunque celabili, nei limiti del possibile, mediante carrozzeria, quella che dal 2013 chiamiamo “vanity panel”, come fatto, ad esempio, dalla Sauber C33 – la nuova regolamentazione ha prodotto i cosiddetti musi a formichiere, a tapiro, a manico di scopa, ad aspirapolvere e chi più ne ha più ne metta. E qui ci fermiamo con i paragoni…
Va detto che il “vanity panel” può non solo eventualmente celare solo il gradino, ma può estendersi lungo il muso andando a coprire la struttura deformabile ad assorbimento d’impatto.
In sostanza, fatte salve Ferrari F14T e Mercedes W05 che hanno optato per musi di forma più tradizionale (almeno per quanto concerne la punta e la struttura deformabile), tutte le altre monoposto presentano la parte più avanzata del musetto amovibile – coincidente con la struttura deformabile ad assorbimento d’impatto – configurata a formichiere: McLaren Mp4/29, Williams FW36, Force India VJM07, Red Bull RB10, Toro Rosso STR9, Sauber C33, Marussia MR03, Caterham CT05.
Benché i musi di queste vetture appaiano esteticamente sconcertanti, sovente raccapricciati, altro non sono che un prodotto più o meno diretto dei nuovi regolamenti. Il regolamento impone che la parte più avanzata del musetto – ad una distanza non inferiore a 750mm dall’asse ruota anteriore – debba giacere a non più di 185mm di altezza rispetto al Piano di Riferimento. La sua proiezione inferiore, a 50mm dietro la punta del muso, deve trovarsi ad almeno 135mm di altezza rispetto al Piano di Riferimento e la sua proiezione superiore ad una altezza non superiore a 250mm dal Piano di Riferimento. Dunque, misure vincolate che, se interpretate “all’antica” avrebbero prodotto musi assai bassi e lineari.
Come ovvio, all’interno di questa trama dimensionale, i progettisti hanno cercato il più possibile di interpretare al limite il Regolamento.
Intento della FIA mediante tale regolamentazione è limitare gli eventuali danni che un muso particolarmente alto potrebbe arrecare in caso di urto laterale. Danni, invero, che solo la FIA ipotizza e percepisce reali. Nel 2012, la Federazione Internazionale interveniva attraverso un parziale abbassamento del muso a partire da una data distanza dalla cellula di sopravvivenza (dando origine ai musi scalinati). In questo 2014, il cambiamento è ancor più radicale.
Conseguenza indiretta dell’abbassamento dei musi è il minor afflusso di aria diretto verso il fondo vettura – e quindi verso il profilo estrattore posteriore – e la fiancate, elementi aerodinamici molto importanti. Come porre rimedio? I progettisti, maestri nell’aggirare, interpretare legalmente e maliziosamente le regole, hanno ideato i musi a formichiere, invero già paventati in numerosi render apparsi molte settimane prima delle presentazioni ufficiali delle monoposto 2014.
Un siffatto muso, infatti, benché caratterizzato da una inevitabile piccola, più o meno lunga e puntuta porzione assai bassa (il “naso” deformabile), garantisce un più che sufficiente afflusso di aria verso fondo vettura, fiancate e retrotreno. In sostanza, i progettisti non hanno fatto altro che ridurre il più possibile la sezione frontale dei musi, cercando di riprodurre le condizioni aerodinamiche delle vetture dello scorso anno. In questo senso, Force India VJM07 e Caterham CT05 presentano i musi a formichiere più estremi. Molto accattivante il muso della Force India – sostegni per l’ala anteriori compresi – sino al “nasone” deformabile (debitamente verniciato in nero per renderlo meno visibile…); peccato, appunto, che questo vistoso elemento rovini esteticamente il frontale della monoposto anglo-indiana.
Decisamente tanto alienante quanto estremo il frontale della Caterham CT05, caratterizzato da tre livelli: la prima porzione di scocca rettilinea, il secondo troncone immediatamente dopo il gradino e il dislivello di altezze, infine la struttura ad assorbimento d’impatto, ridotta all’essenziale e connessa al resto del muso, inferiormente, grazie ad una struttura che ricorda i bulbi navali. Quest’ultimo elemento sostiene l’ala anteriore mediante due piccolissimi sostegni assai ravvicinati.
La misteriosa Lotus E22, invece, presenta una terza via interpretativa grazie al muso a “forchetta” o a “zanne”. La parte più avanzata del muso presenta due elementi, due zanne, appunto. Al livello aerodinamico, il fine è manifesto: garantire un passaggio centrale e libero all’aria diretta al fondo vettura e alle fiancate. Per quanto concerne la struttura deformabile, spicca all’occhio la asimmetricità delle zanne: quella destra è più lunga di quella sinistra. Pertanto, la singola struttura deformabile – ridotta al minimo regolamentare, come nel caso dei singoli, centrali nasi a formichiere – dovrebbe essere rappresentata dalla sola zanna destra più avanzata.
Chiudiamo questo capitolo rivolgendo lo sguardo nuovamente ai musi di Ferrari e Mercedes. Apparentemente, i musi di F14T e W05 possono sembrare uguali. Effettivamente, essi palesano una forte somiglianza al livello aerodinamico e di impostazione, tuttavia vi è una differenza a distinguerli: l’attacco all’ala anteriore. Un particolare che ha ricadute anche sulla struttura deformabile. I piloncini di sostegno della Mercedes sono posti dietro la parte più avanzata del musetto, quelli della Ferrari si trovano in corrispondenza della punta del muso. Pertanto, i piloncini anteriori sospesi che caratterizzano la W05 possono nascondere al proprio interno la parte iniziale della struttura deformabile che, poi, si estende al muso amovibile. Non solo: è ipotizzabile che questi piloncini sospesi – che di fatto vanno a costituire la punta del muso stesso, quindi rientrano perfettamente nelle norme che vincolano la altezza massima a 185mm dal Piano di Riferimento – siano di fatto parte del “vanity panel” che, sulla W05, dovrebbe ricoprire tutto il muso amovibile.
Sulla F14T, al contrario, i sostegni dell’ala sono posti dinanzi alla parte iniziale della struttura deformabile, rappresentata, nella sua porzione più avanzata, anche dagli elementi rettilinei inferiori visibili immediatamente dietro i sostegni stessi.
L’abbassamento dei musi e, in particolare, della sezione di scocca che insiste in A-A ha prodotto due risultati, tuttavia non riscontrabili su tutte le monoposto. Mercedes W05, McLaren Mp4/29, Toro Rosso STR9 presentano i bracci di sospensioni anteriori sensibilmente meno inclinati verso il basso, bensì più orizzontali e paralleli al suolo, conseguenza diretta dei musi meno “scavati” inferiormente. Al contrario, tutte le altre monoposto hanno mantenuto pressoché invariata l’inclinazione dei bracci, anche a fronte di un muso meno “scavato” nella sua zona sottostante. La Ferrari, in questo senso, ha mantenuto non solo inalterata la coraggiosa sospensione pull-rod anteriore, ma anche la assai pronunciata inclinazione dei bracci.
Corpo vettura e scarico
Le F1 2014, eccezion fatta per i musi e per un’ala anteriore leggermente più stretta (ma, nella sostanza, equivalente in quanto a configurazione aerodinamica a quelle degli anni 2009-2013), presentano fiancate e, in generale, forme (presa d’aria dinamica compresa) e dimensioni praticamente uguali a quelle 2013. Anche l’installazione di un nuovo motore (V6 monoturbo di 1600cc), di due motogeneratori elettrici (di cui uno calettato al Turbo), di nuovi e aggiuntivi cablaggi, centraline e scambiatori di calore pare non abbia influito molto sul dimensionamento delle fiancate. Anzi, solo la Caterham CT05 palesa pance appena più massicce; le altre vetture, invece, evidenziano pance ben scolpite e snelle. Del resto, in passato, le vetture Formula 1 Turbo vantavano fiancate squadrate e assai più basse, ma ciò non ha mai impedito l’installazione di organi voluminosi quali radiatori, intercooler e, addirittura, turbocompressori e relative prese dinamiche.
Anche per quanto concerne le dimensioni, non si riscontrano variazioni: lunghezze totali superiori ai 5 metri, interassi ben superiori ai 3,20-3,30 metri.
Ovviamente, quando si analizzano le vetture impegnate nei test pre-campionato ogni sessione è buona per provare e sperimentare molteplici soluzioni. Tutto è in divenire e spesso risulta difficile seguire e riportare in tempo reale tutte le soluzioni testate.
Per quanto riguarda lo scarico, il Regolamento non offre ai progettisti ampi spazi di manovra. Il terminale (che sfocia dalla turbina, anch’essa centrale come tutto il singolo turbocompressore) deve essere unico e centrale – motivo per cui le pance sono prive di questi elementi, divenuti, specie negli ultimi anni, complessi “strumenti” aerodinamici – ed è, nel suo collocamento, rigidamente vincolato. L’area dell’uscita del terminale di scarico deve essere compresa tra 7500mm2 e 14000 mm2, ossia circa 98mm e 133,5mm di diametro rispettivamente. Ecco spiegato, dunque, il notevole diametro apprezzabile dalle foto.
Gli ultimi 150mm del terminale – debitamente rettilinei e a sezione cilindrica – debbono presentare una angolazione sul proprio asse – quando visti dall’alto – compresa tra +/-5° e, quando visti lateralmente, tra 0 e +5° verso l’alto rispetto al Piano di Riferimento. Il terminale di scarico (sempre riferito ai suoi 150mm finali) deve giacere ad una altezza compresa tra 350mm e 550mm rispetto al Piano di Riferimento, deve essere collocato a non più di 100mm dalla linea di mezzeria della vettura, deve, infine, essere collocato tra 170mm e 185mm dietro l’asse ruota posteriore e rispetto ad esso.
Anche la carrozzeria attorno al terminale di scarico è soggetta a vincoli, tali da impedire soluzioni che sfruttino i gas di scarico a fini aerodinamici.
Il Regolamento, pertanto, ingabbia lo scarico. Può essere più o meno lungo, più o meno inclinato verso l’alto, più o meno disassato, dal diametro più o meno grande, tuttavia si tratta di movimenti troppo piccoli e troppo vincolati per sortire considerevoli ricadute tecniche. Si cercherà, tuttavia, di escogitare il miglior compromesso, miscelando questi elementi al meglio. In particolare, un accurato studio sul diametro del terminale in accordo con il dimensionamento dei collettori può avere benefiche ricadute sul motore.
Anche l’ala posteriore è stata oggetto di ampie modifiche regolamentari. Ad iniziare dalla sezione frontale alare – dal bordo d’ingresso inferiore a quello superiore – ora ridotta a 200mm (da 220mm). Quindi, carico deportante ridotto. In più, l’eliminazione del profilo alare inferiore a quello principale – ricavato in corrispondenza dell’attacco dell’alettone posteriore – e le nuove norme sulla carrozzeria fanno sì che lo scarico, di fatto, sbocchi in una zona libera.
La sola, scarsa influenza aerodinamica che può offrire lo scarico è quella, sboccando sotto gli intradossi dei profili alari, di alimentare e velocizzare il flusso a bassa pressione che lambisce gli intradossi, ossia i ventri dei profili alari. Tuttavia, la distanza tra terminale di scarico e profili alari è ragguardevole. Il flusso d’aria a bassa pressione che scorre lungo gli intradossi, energizzato parzialmente dai gas di scarico, può essere ulteriormente alimentato grazie all’aria calda in uscita dal cofano motore. È prassi comune, infatti, ricavare sfoghi per l’aria calda in corrispondenza della mezzeria della vettura, a valle del cofano motore e che circondano il terminale di scarico.
Le prestazioni e l’affidabilità
Se dovessimo giudicare oggi le Formula 1 2014, all’indomani dei test di Jerez, dovremmo dar luogo ad un pianto greco collettivo. Il miglior tempo cronometrato è merito di Kevin Magnussen (McLaren Mp4/29-Mercedes) in 1:23.276. Un crono ancora molto alto se paragonato ai test di Jerez del 2013: Giedo Van der Garde (Caterham CT03-Renault), autore dell’ultimo tempo nel corso dei giorni di test, aveva girato in 1:21.311, Felipe Massa (Ferrari F138), il migliore, in 1:17.879.
Se il tempo messo e segno da Magnussen è ancora assai elevato, meglio sorvolare sui crono di molti altri piloti, poco più che a passeggio sul tracciato spagnolo.
Da mesi si discute attorno alle prestazioni reali delle monoposto 2014: chi dice saranno 5 secondi più lente di quelle 2013, chi addirittura 10 secondi. Certamente, i non entusiasmanti tempi di Jerez vanno presi con le pinze, accettati per ciò che sono – ossia frutto di uno svezzamento appena iniziato – e certamente le vetture 2014 presentano indiscutibili limitazioni e caratteristiche che possono inficiare, specie inizialmente, le prestazioni, specie se paragonate a quelle delle monoposto degli anni passati. Carico aerodinamico ridotto, cavalli motore tagliati (e sappiamo bene che la potenza derivante dai motogeneratori elettrici è virtuale, ossia non costante nel tempo e sfruttabile entro pochi secondi), consumo di carburante a gara limitato e inferiore ai valori del 2013, peso minimo innalzato sino a 691 Kg (contro i 642 Kg dell’anno passato).
Dunque, ci si attende – anche quando le auto inizieranno ad essere spremute al massimo – tempi sul giro più alti rispetto al 2013, di quanto ancora non è quantificabile con precisione.
Da questi test, tuttavia, emerge un dato poco rassicurante, relativo alla precaria affidabilità delle vetture motorizzate Renault, Red Bull compresa. Vetture ferme dopo pochi metri, surriscaldamenti, motori già arrosto dopo poche curve, tempi sul giro insoddisfacenti, blocchi elettronici e problemi di natura elettrica.
Al contrario, i Team motorizzati con i V6 Mercedes e Ferrari (in particolare, proprio la Ferrari F14T) pare abbiano imboccato sin da ora la strada giusta sia per quanto riguarda la ricerca dell’affidabilità sia relativamente alla corretta installazione in vettura di tutti gli organi ad esso connessi, macinando un cospicuo numero di chilometri, peraltro senza palesare gravi lacune in termini di affidabilità, salvo fisiologici intoppi di gioventù.
I nodi principali che i costruttori dovranno sciogliere nelle prossime settimane ma, più in generale, nell’arco di tutta la stagione, riguarderanno l’affidabilità di motore, motogeneratore collegato al turbocompressore, raffreddamento di tutta la power unit e relativi cablaggi, organi sottoposti a stress termici non indifferenti. In più, rimane da verificare la bontà e l’efficacia del cosiddetto brake-by-wire, il nuovo sistema elettronico di frenata assistita al posteriore, che, a quanto pare, ha generato qualche grattacapo ai piloti.
Dal 19 al 22 febbraio e, successivamente, dal 27 febbraio al 2 marzo, i Team di Formula 1 saranno impegnati in ulteriori sessioni di test collettivi in Bahrain. L’attenzione sarà rivolta alla Lotus E22, assente a Jerez, ai sicuri aggiornamenti tecnici che tutte le squadre presenteranno (la Ferrari pare abbia pronto un muso in stile Lotus E22) e, come ovvio, al cronometro, pronto a dirci se anche sul tracciato di Sakhir le monoposto 2014 lamenteranno i medesimi distacchi rispetto alle vetture 2013 ingoiati a Jerez, oppure mostreranno sensibili progressi tali da ridurre il gap prestazionale.
In definitiva, la stagione di F1 2014 si rivela in salita, su tutti i fronti: prestazioni, affidabilità, feeling dei piloti con i nuovi mezzi. I test di Jerez sono serviti, anzitutto, a rodare, svezzare, sgrossare le vetture, focalizzando il lavoro sulla ricerca della affidabilità, ponendo in secondo piano le mere prestazioni cronometriche. Naturalmente, prima o poi, Team e piloti dovranno affrontare anche questo aspetto.
Il lavoro progettuale dei tecnici verterà, come avviene oggigiorno, su un continuo affinamento – spesso microscopico e dai miglioramenti inesistenti – aerodinamico. Vedremo, allora, quanto saranno scaltri e abili i progettisti nel riprendersi, nei limiti regolamentari, quanto loro tolto dalle regole proibizionistiche della FIA in fatto a deportanza perduta.
Naturalmente, i motori V6 Turbo – e annessi motogeneratori elettrici – saranno al centro delle cronache. Le prestazioni delle monoposto 2014 passeranno anche da loro.
All’alba della introduzione dei V8 aspirati di 2400cc, i Team – col silenzioso beneplacito della FIA – ricorrevano a benzine ancor più speciali di quelle concesse dal Regolamento per ovviare alle tante rotture cui erano soggette le nuove unità. Non rimarremmo stupiti qualora la FIA, nel caso di reiterate rotture di motore, autorizzasse i Team a metter mano ai motori, iniziando proprio dai carburanti.
L’enorme punto interrogativo rimane il Motor Generator Unit-Heat, vale a dire il motogeneratore elettrico calettato al Turbo, organo sottoposto a notevoli stress meccanici e termici (infatti viene raffreddato). Anche in questo caso, non rimarremmo stupiti qualora la FIA, nel caso di ripetuti malfunzionamenti o prestazioni condizionate pesantemente dal mirabolante congegno, agisca come fatto nel 2010 con l’altrettanto mirabolante KERS, abbandonato in via precauzionale dopo il disastro del 2009.
A tal proposito, sarà bene tenere d’occhio quanto faranno i costruttori nell’Endurance. A quanto pare, Audi e forse Porsche – rispettivamente su R18 e 919 – adotteranno motogeneratori calettati al Turbo. Il confronto nascerà spontaneo, specie sul fronte affidabilità.
Intanto, il 28 febbraio scatta il congelamento dei motori per questo 2014. Deroghe speciali e Balance of Performance permettendo…
Le polemiche
I musi a formichiere o a zanne – omologati e tutti conformi – hanno già scatenato polemiche. Adrian Newey sostiene che tali strutture possano recare pericolo in caso di tamponamenti: il naso a formichiere, infatti, potrebbe incastrarsi nel retrotreno della vettura tamponata o, nella peggiore delle ipotesi, colpendo il profilo estrattore, poter sollevare da terra l’auto tamponata.
Intanto, la FIA starebbe già pensando di modificare i regolamenti in vista del 2015. Come accaduto all’indomani dei musi scalinati del 2012, la FIA già penserebbe a dei correttivi (vale a dire, altre imposizioni, altri divieti) onde evitare la realizzazione dei musi a formichiere e gobba muniti, musi che, detto francamente, sono orridi.
Intanto, Bernie Ecclestone getta benzina sul fuoco. “Guardate come sono andate queste prime giornate, io l’avevo detto che sarebbe andata così”, tuona. E continua: ”Hanno insistito su questi nuovi motori. Se vogliono delle gare così, devono andare a Le Mans. Si presentano sempre in pista con 23 camion. Se vogliono risparmiare del carburante, allora che fermino alcuni di quelli!” (riferimento al consumo di 100Kg/h).
L’ultima critica, infine, la riserva al sound dei V6 Turbo: “La gente vuole sentire del rumore, qualcosa di speciale, questa è la Formula 1. Ora invece abbiamo dei motori silenziosi e nessuno in pista”.
Ecclestone, in una marea di ricorrenti panzane e imperituri luoghi comuni (ci riferiamo a Le Mans e al sound dei Turbo, evidentemente ha rimosso dalla sua memoria il 4 cilindri Turbo BMW delle sue Brabham e tutto il periodo della Formula 1 Turbo Anni ’70-’80…), nelle due dichiarazioni fa anche riferimento all’aspetto ecologico, affermando che “La Formula 1 ecologica è una farsa”.
Non possiamo fare altro, su questo aspetto, che dargli ragione.
I V6 Turbo, e relativo doppio sistema ibrido, sono stati introdotti dalla FIA – con l’avallo dei Team – allo scopo di far acquisire alla Formula 1 una facciata (demagogica, finta e artificiale) ecologista, processo intrapreso già nel 2009 con la introduzione del fantomatico KERS. Un processo di “ecologizzazione” delle competizioni dilagante, irrefrenabile e che non abbraccia la sola F1.
Ormai, è sufficiente far riferimento al Turbo, alle piccole cilindrate, ai motori poco frazionati, ai sistemi ibridi e alla cosiddetta “efficienza energetica” per dare in pasto agli appassionati più sprovveduti (o realmente convinti della bontà delle ricette ambientaliste) e all’opinione pubblica quel velo di ecologismo che tanto piace alla società contemporanea.
Insomma, stagione intensa, nel bene e nel male.
Scritto da: Paolo Pellegrini
Si ringrazia Cécile Terenzi per la gentile concessione di parte del materiale fotografico
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