Metà giugno, la 24 Ore di Le Mans 2015 è trascorsa da pochi giorni. Bamber, Tandy e Hülkenberg escono trionfatori dalla classica della Sarthe. Nick Chester, Direttote Tecnico del Lotus Team F1, azzarda una dichiarazione sull’onda emotiva della corsa francese: una vettura di Formula 1 potrebbe partecipare e vincere alla 24 Ore di Le Mans. L'”effetto Hülkenberg” colpisce diritto al cuore dell’ambiente della Formula 1, forse geloso nel vedere e constatare la piena salute del FIA WEC.
La clamorosa vittoria del terzetto della Porsche 919 #19 solleva una rinnovata curiosità, da parte del circus iridato della Formula 1 (dai piloti, ora tutti incredibilmente interessati a partecipare alla corsa, ai tecnici), attorno alla 24 Ore di Le Mans, nuovamente fulcro vitale del FIA World Endurance Championship.
La dichiarazione di Nick Chester, evidentemente, ha il sapore della sfida impossibile: una vettura di Formula 1, infatti, non potrà mai partecipare ad una gara del Mondiale Endurance, 24 Ore di Le Mans compresa. I regolamenti non lo permettono. Fine del discorso.
Ad ogni modo, si può ragionare attorno ad una possibile, eventuale e, perché no, auspicabile mescolanza tecnologica tra monoposto di Formula 1 e Prototipi della classe regina del WEC, i Le Mans Prototype 1.
Nello specifico, ci riferiamo alle motorizzazioni, note, ormai, col nome di “power unit”, terminologia che definisce le attuali motorizzazioni ibride (unità endotermica e sistemi ibridi).
In passato, Formula 1 e vetture Sport-Prototipi hanno sovente incrociato le proprie, per così dire, traiettorie tecnologiche in fatto di motori: unità dapprima nate per applicazioni in Formula 1 rese abili ed arruolate – a seguito di logici adattamenti – alle corse di durata, Cosworth su tutti. E viceversa: motori in origine nati per l’Endurance, successivamente impiegati, non senza ulteriori e ovvi adattamenti, in Formula 1. Ricordiamo, ad esempio, i V10 aspirati Peugeot di 3500cc impiegati in Formula 1, ereditati dalla esperienza maturata tra il 1990 e il 1993 grazie alle Peugeot 905 della classe Category 1, schierate nel Mondiale Prototipi e alla 24 Ore di Le Mans.
All’epoca, tuttavia, la principale differenza tra motori Formula 1 ed Endurance risiedeva – regolamenti tecnici a parte, ossia cilindrate, eccetera – nella durata dei motori stessi. Benché, in passato, anche i propulsori per le gare di durata non dovessero sottostare ad alcun vincolo di durata regolamentare imposta (ossia, in linea teorica, si poteva cambiare motore in ogni istante del campionato e in ogni istante durante le singole gare), questi erano concepiti e progettati per resistere a lunghe distanze: gare di 400, 500, 1000 e più chilometri. Al contrario, un motore di Formula 1 era concepito e realizzato per durare il tempo di una qualifica, di una gara di 300 chilometri. Da qui, come si evince, gli adattamenti necessari a rendere un motore di F1 adatto alle gare Endurance, un motore di Endurance adeguato alle competizioni riservate alle F1.
Oggi, è cambiata la situazione, ossia sussiste ancora questa “disparità” in termini di durata-prestazioni tra motori F1 ed Endurance?
Il Regolamento Sportivo FIA Formula 1 prevede che ogni pilota debba avere a disposizione e possa usare quattro “power unit” nel corso della stagione; in caso di utilizzo di ulteriori “power unit”, scatteranno automatiche sanzioni ai danni del pilota. Dunque, quattro “power unit” da centellinare nell’arco di 19 Gran Premi, pari a poco meno di 6000 chilometri totali. Da questo chilometraggio escludiamo i turni di prove libere e le qualifiche ufficiali, ulteriori chilometri da aggiungere al paniere.
Il Regolamento Sportivo ACO-FIA relativo ai Prototipi della classe LMP1 recita: ciascuna vettura della classe LMP1 Hybrid (riservata ai Costruttori ufficiali) può disporre, nel corso di una stagione, di cinque motori. Tale regola, tuttavia, interessa esclusivamente i Costruttori già impegnati nel WEC dalle stagioni precedenti (Audi, Toyota, Porsche). Per le Case debuttanti (come nel caso di Nissan, scesa in campo in questo 2015), ciascuna vettura può impiegare sette motori a stagione. Al contempo, agli iscritti non permanenti in classe LMP1 (ossia, coloro i quali iscrivono le proprie vetture gara per gara) sono concessi due motori per prove libere, qualifiche e gara. L’uso di un terzo motore è autorizzato, ma farà decadere l’impiego dei due motori precedenti. Naturalmente, in caso di ulteriori motori utilizzati, scatteranno, al pari di quanto avviene in F1, penalità sportive di varia natura.
Dunque, i Costruttori possono impiegare – senza incappare in pesanti sanzioni sportive – cinque o sette motori a stagione, pari a 8 corse: sette di esse hanno una durata di 6 ore, Le Mans, come naturale, si sviluppa in 24 ore. Pertanto, i motori LMP1 Hybrid debbono durare una miriade di chilometri, tra prove libere, qualifiche ufficiali e gara. Qualche cifra. Le prime tre gare del FIA WEC 2015 (6 Ore di Silverstone, 6 Ore di Spa-Francorchamps, 24 Ore di Le Mans) hanno raccolto il pieno di chilometri: i vincitori assoluti hanno totalizzato 1186,10 km in occasione della 6 Ore di Silverstone, 1232,69 km alla 6 Ore di Spa-Francorchamps, 5382,82 km in occasione della 24 Ore di Le Mans. Solo nelle prime tre corse – e limitatamente al chilometraggio registrato in gara – il totale dei chilometri dei vincitori assoluti ammonta a ben 7801,61 km, dunque ben superiore al chilometraggio totale di una stagione (solo gare) di Formula 1. Nelle prime otto gare del Mondiale di F1, sono stati totalizzati 2410,962 km.
Come si evince, e come scontato che sia, il divario di chilometraggio tra Formula 1 e WEC è notevole. Ed è questo, come vederemo, il vero ostacolo che si presenta agli occhi dei tecnici motoristi: trasformare un centometrista in maratoneta. Ed è bene ricordare: la Renault ha già dovuto far ricorso alla quinta unità. La Mercedes è a due unità impiegate.
La questione, quindi, rimane irrisolta, aperta: può un motore di F1, così come lo conosciamo e così come scaturisce dai regolamenti tecnici FIA, competere nel FIA WEC?
Inevitabilmente, ecco nascere opposte fazioni: chi sostiene la impossibilità circa un eventuale travaso di motori dalla F1 alle LMP1, chi, al contrario, sostiene che l’esperimento possa concretizzarsi. E bene.
La verità, probabilmente, sta nel mezzo. I motori di Formula 1, specie dall’epoca dei V8 aspirati di 2400cc, vantano una invidiabile affidabilità, figlia, anzitutto, di imposizioni regolamentari circa la durata delle unità stesse, sempre più vincolata nel corso degli anni. Abbiamo avuto, così, motori, come si suole dire, belli pompati, con cavallerie notevoli (oltre 700-800 CV) e giri motori dell’ordine di 19.000-18.000 giri/minuto non rompersi quasi mai e durare per numerosi Gran Premi. Anche oggi, ci troviamo di fronte a unità turbocompresse ibride (6 cilindri in V di 90° di 1600cc di cilindrata massima, singolo Turbo e provviste di doppio sistema di “recupero dell’energia”) in grado di macinare al meglio numerosi chilometri, erogare potenze di oltre 600 CV e giri motori pur sempre ragguardevoli per motori Turbo (il Regolamento limita il regime a 15.000 giri/minuto ma, nella realtà, le unità raggiungono i 12.000-13.000 giri/minuto, regimi cospicui, appunto, per motori Turbo).
Naturalmente, in questa analisi, non prendiamo in esame le differenze che intercorrono tra F1 e LMP1 relativamente ai sistemi ibridi e ai consumi regolamentari, caratteristiche tecniche e parametri molto specifici (nel WEC, i consumi e il quantitativo di carburante a bordo variano in funzione del tipo di carburante – benzina o gasolio – e delle classi energetiche dei sistemi ibridi – non ibride, 2, 4, 6, 8 MJ per le ibride).
Un odierno motore endotermico di F1 può essere trapiantato a bordo di un Prototipo LMP1, sia ibrido che non ibrido. Infatti, il Regolamento Tecnico ACO-FIA contempla, nei suoi tratti salienti, motori – benzina e Diesel, aspirati e sovralimentati – non vincolati da cilindrata, numero di cilindri, giri motore e molti altri parametri (i rotativi non sono ammessi). Solo le unità LMP1 non ibride debbono sottostare ad un limite di cilindrata, pari a 5500cc, pertanto elevato.
Indubbiamente, anche oggi, un motore di F1, così come scaturisce dai regolamenti FIA, non può essere montato a bordo di una LMP1 e gettato nella mischia. Anche oggi, come in passato, un motore di F1 necessiterebbe di modifiche e adattamenti tali da renderlo idoneo ad una applicazione endurance, sottoposta, anche in questo caso e come abbiamo già illustrato, a severe norme circa la durata. Gestire cinque o sette motori per una stagione Endurance, il cui chilometraggio complessivo supera di gran lunga una intera stagione di F1 (gare, prove libere e qualifiche comprese), costituisce un impegno gravoso in termici progettuali, tecnici ed economici. Ed è bene ricordare, si tratta pur sempre di unità termiche dell’ordine di 550-600 CV e oltre.
Verosimilmente, le unità endotermiche F1, qualora applicate a bordo di LMP1, presenterebbero regimi di rotazione e potenze calmierati. Infatti, il V4 di 2000cc monoturbo Porsche (benzina), il V6 biturbo AER (benzina, la cilindrata non è stata divulgata, motore usato da Rebellion e CLM Bykolles) e il V8 aspirato di 3700cc Toyota presentano tutti un regime di rotazione inferiore ai 10.000 giri/minuto. Il V6 Turbodiesel Audi, di 4000cc, in quanto Diesel, presenta un regime massimo di rotazione di circa 4500 giri/minuto. Le potenze dei motori LMP1, non divulgate, si aggirano attorno ai 550-600 CV (probabilmente più); anche quelle delle unità endotermiche F1 non sono state divulgate, ma dovrebbero attestarsi sugli oltre 650 CV.
In definitiva, oggi come ieri, i motori di F1 necessiterebbero di quelle logiche, ovvie modifiche intese a coniugare al meglio prestazioni ed esigenze – sempre più ferree – legate alla affidabilità e alla durata. Un mondiale Endurance richiede sì 5 motori per 8 gare, ma tali unità debbono anche (e soprattutto) sobbarcarsi un numero di chilometri enormemente superiore rispetto a quello che si registra in F1. Il tutto, a fronte di prestazioni comunque ragguardevoli (le “power unit” ibride delle Case ufficiali impegnate nel WEC erogano potenze massime – non continuative – di oltre 1000 CV).
La sfida, ad ogni modo, è solleticante, oltre che auspicabile. Un motore LMP1 derivato da una unità Formula 1 rappresenterebbe una sfida tecnica non indifferente, aggiungerebbe contenuti ad un WEC già pregno di spunti motoristici che, fatti alla mano, passeranno alla storia. Inoltre, questo scambio tecnologico potrebbe apportare benefici e ulteriori contenuti ai motori stessi impegnati in F1, grazie ad un possibile travaso di idee e soluzioni (all’interno di un Regolamento, purtroppo, eccessivamente restrittivo).
La sfida è aperta. Chi saprà coglierla?
Scritto da: Paolo Pellegrini