L’ennesimo articolo dedicato alla Haas? Sì e no. Tranquilli, non prendiamo una “stecca” dal team americano. Ma l’evidenza dei fatti ci porta, ancora una volta, a parlare di quella che – carta canta – è la rivelazione delle prime due gare del Mondiale di Formula 1 2016.
Nell’ultima decade, la Formula 1 ha conosciuto il debutto di svariate scuderie. Alcune sono ancora tra noi e hanno saputo cogliere risultati a dir poco entusiasmanti, altre ancora sono scomparse dopo aver macinato pochi chilometri e senza aver colto risultati degni di nota.
Il debutto di una nuova scuderia è sempre un evento che segna un’epoca, una stagione, un’annata. Nel 2005 tocca alla Red Bull, team che, nell’arco di pochi anni, riuscirà a conquistare ben 4 Mondiali Piloti (2010, 2011, 2012, 2013 grazie a Sebastian Vettel), altrettanti titoli Costruttori nei medesimi anni e ben 50 vittorie. Sorto sulle ceneri del Jaguar Racing (sconclusionata operazione concepita e realizzata da Ford Europa, attiva dal 2000 al 2004 e sbocciata a sua volta dalle ceneri del team Stewart), il Red Bull Racing conclude la sua prima stagione in Formula 1 tra alti e bassi, ma senza dar sfoggio di particolari acuti. La vettura è la RB1, monoposto in larga parte evoluzione della Jaguar R5, progettata da Ian Pocock, Robert Taylor, Ben Agathangelou e spinta dal V10 Cosworth TJ2005. David Coulthard racimola 24 punti (nel 2005, i primi 8 classificati accedono alla zona punti; al primo sono assegnati 10 punti), terminando al 12° posto il Mondiale Piloti. Christian Klien ne ottiene 9 (15°), Vitantonio Liuzzi 1. I due quarti posti agguantati da Coulthard (Australia e Nürburgring, GP d’Europa) costituiscono i migliori piazzamenti colti dalla Red Bull nella stagione del debutto. Il team anglo-austriaco conclude al 7° posto il Campionato Costruttori (34 punti).
Nel 2006, e si rimane ancora in casa Dietrich Mateschitz, debutta la Scuderia Toro Rosso, Minardi F1 Team sino al 2005. Per anni, la Scuderia Toro Rosso è stata una emanazione satellite della Red Bull: non solo per quanto riguarda la sponsorizzazione e la proprietà, ma anche per quanto concerne le monoposto. Solo dal 2010-2011, la Toro Rosso ha iniziato un processo di distacco, ormai abbondantemente compiuto ed ultimato, da “mamma” Red Bull sul fronte progettuale. La stagione del debutto della Toro Rosso è assolutamente deficitaria: la Toro Rosso STR1 (ossia, la Red Bull RB1 del 2005), curata da Gabriele Tredozi, si avvale del V10 Cosworth TJ2006 di 3000cc (nel 2006, ricordiamo, entrano in vigore i V8 di 2400cc) provvisto di flangia all’aspirazione e limitatore di giri. Arriva un solo punto mondiale, merito dell’8° posto di Liuzzi al GP degli Stati Uniti. Peggio della Toro Rosso fanno solo Midland e Super Aguri.
La Super Aguri, scuderia fondata da Aguri Suzuki e che ancora oggi ispira simpatia, debutta nel 2006: la monoposto è la SA05-Honda RA806E curata da Peter McCool e Ben Wood. Questa vettura altro non è che la Arrows A23 del 2002, aggiornata ai nuovi regolamenti e ai nuovi canoni tecnici all’epoca vigenti. Takuma Sato, Yuji Ide, Frank Montagny non ottengono punti. Anche l’introduzione della rinnovata SA06 non cambia le carte in tavola. La stagione del debutto della Super Auguri si conclude a secco di punti.
C’era una volta la Jordan (1991-2005). Poi, vennero la Midland, Spyker e Force India. Anno 2006, la Midland M16-Toyota RVX-06 condotta da Tiago Monteiro e Christijan Albers naviga costantemente nelle retrovie. A partire dal GP di Cina, il Midland F1 Racing si tramuta in Spyker MF1 Team. Il risultato non cambia: nessun punto all’attivo. Nel 2007 si assiste al debutto del Etihad Aldar Spyker F1 Team. Ovviamente, il nome Spyker (costruttore olandese di esclusive vetture GT) è solo un nome vuoto: di Spyker non c’è nemmeno una vitarella. Il team schiera, nel corso della stagione, due vetture: la F8-VII e la F8-VII-B, entrambe motorizzate dal V8 Ferrari 056 e progettate da Mike Gascoyne e John McQuilliam. Il miracolo si compie in quel del Fuji, Giappone. Adrian Sutil conclude all’8° posto, posizione che vale al team 1 punto. La “FintaSpyker” dura solo il lasso di una stagione. Nel 2008 arriva la Force India. La scuderia indiana (ancora oggi attiva in Formula 1 con risultati onorevoli) è autrice di un debutto avaro di risultati. La Force India VJM01-Ferrari 056 si presenta quale logica evoluzione della Spyker F8-VII-B; a capo dello staff tecnico troviamo ancora Mike Gascoyne, Mark Smith, Simon Phillips. Giancarlo Fisichella e Adrian Sutil non riescono a conquistare alcun punto iridato.
2009. In questo anno si consuma, con ogni probabilità, l’evento di maggior portata della Formula 1 contemporanea. Il Brawn GP Formula 1 Team, nato sulle ceneri della Honda (ex BAR, ex Tyrrell), conquista i titoli Piloti e Costruttori in quella che è stata, è e sarà la sua prima ed unica apparizione in Formula 1. Jenson Button, al volante della Brawn GP BGP001-Mercedes FO 108W progettata da Ross Brawn e Loic Bigois, si laurea Campione del Mondo (95 punti), Rubens Barrichello termina al 3° posto (77 punti). Tra essi, si interpone Vettel su Red Bull (84 punti). La Brawn si aggiudica anche il Costruttori: 172 punti contro i 153,50 della Red Bull. Il tutto condito da 8 vittorie e 5 pole-position. Il ritorno della Mercedes pone fine, nel 2010, all’avventura della Brawn GP.
Nel 2010 è la volta di altre due piccole scuderie: HRT (acronimo di Hispania Racing Team) e Virgin (team facente capo all’imprenditore Richard Branson). La HRT F110, realizzata dalla Dallara e spinta dal V8 Cosworth CA2010, si rivela vettura alquanto modesta: Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien non totalizzano alcun punto. Identica sorte spetta alla Virgin: la VR-01-Cosworth CA2010, vettura totalmente progettata al CFD e concepita da Nick Wirth, si rivela non competitiva: Timo Glock e Lucas Di Grassi non riescono mai a lambire la zona punti. Se la HRT chiude la sua breve e incolore carriera in Formula 1 alla fine della stagione 2012, la Virgin Racing cambia pelle. Nel 2011 è ai blocchi di partenza sotto le insegne Marussia Virgin Racing, nel 2012 ecco fiorire definitivamente il Marussia F1 Team. La MR01-Cosworth CA2012 non consente a Timo Glock e Charles Pic di conseguire alcun punto mondiale nella stagione di debutto della “ufficialmente” nuova scuderia. Nel 2016, la Marussia lascia il posto alla Manor Racing: la storia e la inedita competitività della MRT05-Mercedes rappresentano cronache di questi giorni, ancora tutte da scrivere e in divenire.
Nel 2012, un altro marchio (sempre sotto forma di scatola vuota) si affaccia in Formula 1: è la Caterham. Il team fa capo a Tony Fernandes, colui il quale, nel biennio 2010-2011, ha il coraggio di riciclare il sacro nome Lotus ma battente bandiera… malese: un’operazione commerciale e di immagine aberrante, raccapricciante, di pessimo gusto sportivo e storico. Fatto è che nel 2012 il Fernandes mette in piedi il Caterham F1 Team. La monoposto, la CT01-Renault RS27-2012 realizzata da Mark Smith, Lewis Butler, Marianne Hinson, nuota nei bassifondi della classifica. Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov chiudono a quota “zero” la stagione del debutto della Caterham. In tre anni di attività (dal 2012 al 2014), la Caterham non riuscirà a conseguire alcun punto mondiale.
Questo excursus storico del recente passato dimostra la assoluta bontà del progetto Haas. Si tratta, infatti, di una scuderia nata dal nulla, pertanto non derivazione, ma con nome differente, di un team già operante in Formula 1. Un dettaglio non di poco valore che consegna ancor più merito al team capitanato da Gene Haas. Solo Red Bull e Brawn GP possono vantare (relativamente agli ultimi 10-11 anni di storia della categoria) un curriculum, all’esordio in Formula 1, di egual livello o migliore (nel caso della Brawn GP) rispetto alla neonata Haas. Si trattava, invero di scuderie nate e sviluppatesi da team già esistenti.
I risultati colti dal Haas F1 Team non sono casuali, frutto di circostanze fortuite o condizionati dalle sfortune altrui. Solo un progetto nato sano dalle fondamenta, semplice ma efficace, può condurre a questi risultati, peraltro giunti in maniera sorprendentemente tanto repentina quanto (forse) inaspettata.
Il budget a disposizione della Haas ammonterebbe a 100-110 milioni di Dollari. Diamo un po’ di numeri, a conferma che possedere un budget astronomico non fa la felicità di un team di Formula 1 (o di qualsivoglia altra categoria). Nel 2014, la McLaren aveva il quarto maggior budget (230 milioni di Euro), alle spalle di Red Bull (425 milioni di Euro), Ferrari (410), Mercedes (300). Ebbene, nonostante ciò, il team di Woking cedeva il passo alla Williams (terza classificata nel Costruttori, davanti anche a Ferrari, con “appena” 150 milioni di Euro di budget) e totalizzava pochi punti in più della ancor più povera Force India, ferma a 75 milioni di Euro (un budget persino inferiore a quelli di Sauber e Toro Rosso, entrambe sopra gli 80 milioni di Euro). La Lotus, sempre nel 2014, disponeva di 160 milioni di Euro: 160 milioni per appena 10 punti iridati.
E veniamo al 2015. Red Bull ancora in testa alla classifica dei budget con oltre 468 milioni di Euro. Seguono Mercedes (467), McLaren (465), Ferrari (418), Williams (186), Lotus (139), Toro Rosso (137), Force India (129), Sauber (103), Marussia (83). Ma la pista e il cervello con cui progettare una vettura sono ben altre cose rispetto ai freddi numeri; ed ecco che la ricchissima McLaren-Honda racimola la miseria di 27 punti (solo la Marussia fa peggio, con… zero!), la Williams fa meglio della Red Bull, la Force India con appena 129 milioni di euro si piazza al 5° posto nella classifica Costruttori. La Haas dispone di un budget ancor più ridotto: i risultati, tuttavia, sono sotto gli occhi di tutti.
Emblematico il caso, ad esempio, della Toyota, team che, all’epoca del proprio (opaco) impegno in Formula 1, disponeva di risorse finanziarie esorbitanti. Nel 2008 vantava un budget di oltre 445 milioni di Dollari, una cifra ancora oggi da far strabuzzare gli occhi. Seguivano McLaren con 433, Ferrari (414), Honda (398), Renault (393), BMW Sauber (366), Red Bull (164), Williams (160), Toro Rosso (128), Force India (121), Super Aguri (45). La Toyota chiudeva il campionato Costruttori al 5° posto (56 punti), assai distaccata dai primi (Ferrari, McLaren, BMW Sauber). La Toro Rosso, con un budget mostruosamente inferiore, vinceva a Monza e totalizzava la bellezza di 39 punti, 10 in più della stessa “mamma” Red Bull. La Honda completava il disastro nipponico totalizzando appena 14 punti: 398 milioni di Dollari per, ripetiamo, 14 punti. Peggio del colosso giapponese, solo la neonata Force India e la piccolissima Super Aguri (scuderia che molla la F1 dopo il GP della Turchia).
Dunque, la storia ci insegna che un budget astronomico non è sinonimo di competitività. Al contempo, team che dispongono di risorse economiche più limitate possono suonarle alle scuderie più danarose. Sinora, la Haas incarna questo fenomeno ciclico, tipico delle competizioni motoristiche. Ciò che realmente conta nelle competizioni è il progetto, non il budget.
Lo sviluppo della stagione della Haas costituisce uno dei temi di interesse principali di questa Formula 1 2016. Il magico ballo della debuttante continua…
Scritto da: Paolo Pellegrini