1 agosto 2016. Si apre ufficialmente l’era delle nuove gomme Pirelli, coloro che diverranno protagoniste indiscusse nel 2017.
Il tracciato di Fiorano, il noto circuito privato della Ferrari, sta ospitando proprio in queste ore i primi collaudi dei nuovi pneumatici, montati a bordo di una Ferrari SF15-T modificata alla buona allo scopo di simulare (almeno in parte) l’aerodinamica 2017. Al volante, Sebastian Vettel. Il calendario dei test Pirelli (10 sessioni) è intenso e fitto; i test coinvolgeranno solo Ferrari, Mercedes e Red Bull. Dopo la due giorni di Fiorano (1-2 agosto) che sta vedendo impegnati Vettel e Gutierrez su gomme intermedie e Wet (solo alcuni giri di installazione su slick), la palla passerà alla Red Bull, la quale inizierà i veri e propri test delle slick (Mugello, 3-4 agosto). Gli “slick test” proseguiranno il 6-7 settembre a Barcellona (Ferrari) e il 6-7-8 settembre al Paul Ricard (Mercedes). Il 21-22 settembre, sempre al Paul Ricard, la Mercedes testerà le gomme da bagnato. I test delle slick, poi, si sposteranno a Barcellona (12-13 ottobre, Mercedes) e Abu Dhabi (14-15-16 ottobre, Red Bull). A novembre (dal 2 al 3, Abu Dhabi), sarà ancora la Red Bull a testare le gomme da bagnato. Nei giorni 14-15-16 novembre, ad Abu Dhabi, arriverà la Ferrari, per una tre giorni di “slick test”. Chiusura finale ad Abu Dhabi, con Ferrari, Mercedes e Red Bull insieme in pista (29 novembre) a definire quelle che saranno le specifiche definitive delle gomme Pirelli 2017.
Come noto, gli pneumatici Formula 1 2017 subiranno importanti variazioni rispetto al recente passato. Anzitutto, per quanto concerne le misure. Ma procediamo con ordine.
Attualmente, abbiamo queste misure: 245/660-13 all’anteriore (misura in vigore dal 2010; sino al 2009 la Bridgestone adotta gomme anteriori larghe 270 mm), 325/660-13 al posteriore. 245 e 325 esprimono la larghezza in millimetri dello pneumatico, 660 (ancora in millimetri) identifica l’altezza (diametro) degli pneumatici in questione. 13 è la misura in pollici del diametro del cerchio. Per quanto concerne le correnti gomme da bagnato, il diametro presenta una maggiorazione di 10 mm, palesando, quindi, una altezza pari a 670 mm. Si tratta, dunque, di pneumatici dalle misure considerevoli.
Dal 2017, tuttavia, queste misure – già consone ad una moderna vettura di Formula 1 – subiranno ulteriori incrementi. E non di poco conto. All’anteriore, pertanto, avremo pneumatici 305/670-13, al posteriore dei bei 405/670-13. Larghezze, dunque, maggiorate: 60 mm in più all’anteriore, 80 mm in più al posteriore. Diametri, inoltre, anch’essi incrementati: 670 mm per le slick (+ 10 mm), 675 mm per le intermedie, 680 mm per le Wet (+ 10 mm).
Questo scenario determinerà anche un consequenziale aumento delle misure delle intere ruote: la larghezza totale delle ruote anteriori dovrà essere compresa tra 365 mm e 380 mm (ora è compresa tra 305 mm e 355 mm), quella delle ruote posteriori deve essere compresa tra 450 mm e 465 mm (oggi è tra 365 mm e 380 mm).
Se al posteriore il ritorno a pneumatici dell’ordine dei 40 cm di larghezza risulta alquanto gradito, per quanto concerne gli pneumatici anteriori non possiamo fare a meno di constatare un eccessivo sovradimensionamento degli stessi. Troppo larghi (e alti) per una monoposto a ruote scoperte. Sarebbe stato più opportuno mantenere l’odierna misura.
Un breve excursus storico ci aiuta a comprendere meglio l’evoluzione della misura degli pneumatici, influenzata non solo da libere scelte dei costruttori e dei gommisti, sempre alla ricerca delle massime prestazioni, ma anche (molto spesso) dai regolamenti.
Gli Anni ’70 conoscono una crescita esponenziale della sezione degli pneumatici: in Formula 1, nelle competizioni riservate alle Sport-Prototipo e Gran Turismo, nella USAC-CART, nella Can-Am e così via. Gomme e ruote anteriori sovente di diametro contenuto e sezione di pneumatico sufficientemente vistosa, gomme posteriori larghissime e più alte.
In Formula 1, tra gli Anni ’70 e sino al 1992, anteriormente si adottano generalmente gomme larghe tra i 9 e 10 pollici (tra i 22 e i 25 cm); persino la originale Tyrrell P34 presenta le quattro gomme anteriori (diametro delle ruote pari a 16 pollici, 40 cm) – montate su cerchi da 10 pollici – larghe circa 20 cm (7,5 pollici). Posteriormente, invece, la larghezza del battistrada può arrivare a superare i 40 cm (misure dell’ordine dei 16-16,2 pollici); in altri casi, abbiamo misure prossime ai 40 cm (ad esempio, gomme larghe 15-15,5 pollici). Col passare degli anni, al contrario, è andata man mano riducendosi la bombatura della spalla: si passa, pertanto, da spalle vistosamente bombate e sporgenti verso l’esterno – tipiche della fine degli Anni ’60 e sino ai primi Anni ’80 – a spalle solo leggermente tondeggianti, con una bombatura appena accennata, tipiche delle auto attuali. Anche l’altezza (che di fatto coincide col diametro della ruota) delle gomme stesse subisce variazioni. Nel medesimo arco di tempo, l’altezza degli pneumatici anteriori oscilla tra i 20, 22, 23, 25 pollici (da 50 cm a 63,5 cm), per poi attestarsi a 26 pollici (66 cm, il classico e tutt’ora impiegato 660 mm). Al posteriore, il 26 pollici spadroneggia da decenni.
Emblematico e significativo il cambiamento avvenuto in Formula 1 nel 1993: in questo cruciale anno, la FIA opera una restrizione sulla sezione degli pneumatici posteriori. La larghezza massima delle ruote, infatti, passa da 18 a 15 pollici (da 45,7 cm a 38,1 cm). L’intento, come sempre in queste circostanze, è cercare di arginare le prestazioni delle vetture offrendo loro minor superficie di contatto, quindi minor grip meccanico. Le nuove gomme posteriori post rivoluzione 1993, pertanto, misurano ancora 26 pollici di diametro ma 13 pollici (33 cm) di larghezza.
Anche il calettamento, ossia il diametro del cerchio, è soggetto a variazioni. Nel passato più recente, esso abbraccia sostanzialmente due valori: 15 e 13 pollici. Dalla prima metà degli Anni ’80, il 13 pollici prende il sopravvento, giungendo intatto e funzionale sino ai nostri giorni.
Un po’ di confronti. Il Regolamento ACO-FIA per il World Endurance Championship stabilisce una larghezza massima delle ruote – tanto per le LMP1, LMP2 – pari a 14 pollici (35,5 cm) ed un diametro massimo di 28 pollici (71,1 cm). Il diametro massimo del cerchio è di 18 pollici, la larghezza massima di 13 pollici. Pertanto, la misura più diffusa nel Mondiale Endurance – per quanto riguarda la classe regina, la LMP1 – è il 31/71-18 (310 mm di larghezza, 710 mm di diametro, diametro del cerchio di 18 pollici), usando la nomenclatura Michelin (cm), gommista che, attualmente, fornisce (non per imposizione regolamentare) le tre Case oggi impegnate in LMP1, Porsche, Audi, Toyota (Oreca/Rebellion e CLM ByKolles adottano Dunlop). Gomme, in definitiva, particolarmente e sin troppo strette (considerando che tale misura vale anche al posteriore).
Impiegati anche il 310/705-18, il 305/66-18, il 30/68-18. Occorre evidenziare – per quanto concerne le vetture LMP1 – la ormai tipica configurazione che prevede quattro ruote (e quindi pneumatici) uguali (eccezion fatta per la fattura dei cerchi, naturalmente): nessuna distinzione di diametro e sezione tra anteriore e posteriore. Questa impostazione (che contempla, quindi, gomme anteriori della medesima sezione di quelle posteriori) garantisce una elevatissima aderenza e velocità in curva ragguardevoli; di contro, vi sono un maggior peso delle ruote anteriori (sterzanti), tuttavia lenito da servosterzi sempre più efficienti, ed un incremento dell’attrito sull’asse anteriore.
Ancora più originale la configurazione della tanto eccentrica quanto affascinante Nissan GT-R LM, Prototipo di classe LMP1 che ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 2015. I tecnici hanno optato per un motore anteriore-centrale e per una trazione anch’essa anteriore. Pertanto, Ben Bowlby, progettista della vettura, ha osato la seguente soluzione: ruote anteriori da 14 pollici di larghezza (il classico 31/71-18 della Michelin) e ruote posteriori – non motrici – decisamente più piccole: 9 pollici di larghezza, pari a circa 23 cm. Anche il diametro dei cerchioni differisce: 18 pollici all’anteriore, 16 pollici al posteriore.
In IndyCar (ove vige il monogomma Firestone), la larghezza degli pneumatici è vincolata mediante la misura dei cerchi, la cui larghezza all’anteriore è fissata a 10 pollici (25,4 cm), al posteriore a 14 pollici (35,5 cm). Il diametro del cerchio è, tanto anteriormente quanto posteriormente, di 15 pollici. Il diametro delle ruote (quindi degli pneumatici stessi) può oscillare, secondo regolamento e con pressione di gonfiaggio a 35 psi (2,4 bar), tra 25 e 26 pollici all’anteriore, 26,5 e 27,5 al posteriore.
L’incremento, dal 2017, delle dimensioni (sezioni e diametri) degli pneumatici di Formula 1 realizzerà notevoli ricadute sul comportamento dinamico delle vetture, anch’esse profondamente rivoluzionate in molteplici aree. Ruote più alte comporteranno un lieve peggioramento del coefficiente di penetrazione: le gomme più alte, pertanto, offriranno anzitutto una maggior resistenza all’avanzamento, quindi realizzeranno maggiori turbolenze aerodinamiche. Gomme più larghe, inoltre, significheranno un aumento del rischio di aquaplaning: questo fenomeno, infatti, si acutizza al crescere della sezione dello pneumatico. Si avrà il seguente paradosso: una maggior superficie evacuante (nonché, ricordiamo, gomme da bagnato di diametro maggiorato, 675 mm per le intermedie, 680 mm per le Wet) ma una sezione altrettanto accresciuta, fattore questo che comporta, appunto, un elevato rischio di aquaplaning. Non solo: la maggiorazione delle dimensioni delle gomme anteriori comporterà maggiori peso e inerzia su quelle che sono le ruote sterzanti (si parla di un ammontare di 5 kg in più, conseguenza dell’incremento dimensionale degli pneumatici anteriori e posteriori). Ma, più in generale, il mutamento dimensionale delle gomme avrà ricadute più o meno vistose su quel complesso e vasto mondo chiamato “assetto”.
Ad ogni modo, pneumatici più larghi offrono, indubbiamente, aderenze ottimali. Aderenza ulteriormente accresciuta grazie all’incremento della misura del diametro delle gomme stesse: le F1 2017, dunque, potranno fare affidamento su una ragguardevole superficie di contatto. E verosimilmente sarà proprio il “fattore aderenza”, unitamente alla profonda rivisitazione dell’aerodinamica delle monoposto (che analizzeremo prossimamente nel dettaglio), a far sì che le vetture 2017 palesino prestazioni migliori rispetto alle odierne monoposto. Tutto ciò, ipotizziamo, a fronte di un peso minimo regolamentare che passerà dagli attuali 702 kg ai futuri 722 kg.
Non è tutto: tale ridimensionamento delle gomme comporterà un effetto altrettanto gradito e atteso: la larghezza totale delle monoposto 2017, infatti, passerà da 1800 mm a 2000 mm. Torneranno, pertanto, le auto larghe 2 metri, una misura accantonata a fine 1997 (e in vigore dal 1993). Dal 1998, infatti, le vetture presentano una larghezza massima pari a 1800 mm.
Nel 2017, pertanto, assisteremo ad un ennesimo dietrofront della FIA. Si tratta, invero, di un secondo, atteso, apprezzato ripensamento. Il primo, ricordiamo, ha riguardato l’abbandono degli osceni pneumatici scanalati, in vigore dal 1998 al 2008, in favore dei più consoni pneumatici slick, introdotti in F1 all’alba degli Anni ’70.
Non resta che seguire e analizzare i responsi dei test Pirelli in chiave 2017. Con la speranza che questo piccolo ma piacevole “ritorno al passato” possa generare altri positivi ripensamenti. Mescole, pit-stop: vi dice niente…?
Scritto da: Paolo Pellegrini