Daniel Sexton “Dan” Gurney e l’All American Racers. Nomi che hanno scritto la Storia delle competizioni automobilistiche, dagli Stati Uniti all’Europa. Il pilota statunitense (Port Jefferson, 13 aprile 1931-Newport Beach, 14 gennaio 2018) è una autentica leggenda del motorsport internazionale. In Formula 1, in 86 GP disputati, vanta 4 vittorie (GP di Francia 1962 e 1964, GP del Messico 1964 e GP del Belgio F1 1967), 19 podi complessivi (vittorie comprese), 3 pole-position (GP di Germania 1962, GP d’Olanda e Belgio 1964). Alle 4 vittorie iridate, vanno aggiunti i due trionfi in occasione del GP di Solitude del 1962 (Porsche 804, Porsche System Engineering) e della Race of Champions 1967 (Eagle T1G, All American Racers), entrambe corse non valevoli per il Mondiale Piloti e Costruttori di F1. Gurney ha corso, dal 1959 al 1970, con Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle, McLaren. Ed è proprio la appena menzionata Eagle a costituire un autentico vanto personale in una carriera piena e ricca di gloria.
Il Marchio Eagle incarna la diretta emanazione dell’All American Racers, factory fondata, nel 1965, da Dan Gurney e Carrol Shelby (altra icona del motorsport internazionale) a Santa Ana, California (USA). A sostenere e finanziare la fondazione della azienda, la Goodyear Tire and Rubber Company.
Il debutto ufficiale in Formula 1 della Eagle risale al GP del Belgio F1 1966. Circuito di Spa-Francorchamps, 12 giugno 1966: Dan Gurney porta in gara la nuova Eagle T1F. La bella e slanciata monoposto americana è spinta dall’inglese 4 cilindri aspirato Coventry-Climax FPF, nella versione di 2751cc. La T1F disputerà, tra il 1966 ed il 1969, dodici GP iridati nelle mani di Dan Gurney, Phil Hill, Bob Bondurant e del privato Al Pease. La T1F-Coventry-Climax si dimostra vettura sincera, in grado di andare a punti in due occasioni: Dan Gurney, infatti, giunge 5° al traguardo ai GP di Francia e Messico 1966.
Ma un progetto più ardito e ambizioso è ormai alle porte. A concepire la nuova monoposto di F1 per il finale di stagione 1966 e in ottica 1967 è ancora Len Terry, autore – assieme a Colin Chapman – della Lotus 38-Ford, vettura vincitrice alla 500 Miglia di indianapolis del 1965 con Jim Clark al volante.
La Eagle T1G si presenta quale logico affinamento della precedente e valida T1F: particolarmente bassa, slanciata, affusolata, dalle linee ancora oggi tra le più accattivanti mai apparse in F1. Nuova ed inedita la motorizzazione: in luogo del 4 cilindri Coventry-Climax, viene installato il ben più potente ed ingombrante 12 cilindri Weslake Type 58, realizzato dalla azienda inglese Weslake Research and Development fondata da Harry Weslake. Si tratta di un 12 cilindri in V di 60° di 2997cc di cilindrata (il regolamento tecnico contempla motori aspirati di cilindrata massima pari a 3000cc e sovralimentati di 1500cc), interamente realizzato in alluminio e provvisto della iniezione indiretta Lucas. La distribuzione si avvale di doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 72,8 mm x 60,3 mm. Il rapporto di compressione è di 12:1. Elevati, e in linea alle migliori unità concorrenti, i valori di potenza massima erogata: si parla di potenze dell’ordine dei 400 CV a 10,000 giri/minuto (nella versione iniziale del 1966, si parla di 360 CV a 9500 giri/minuto).
Se per quanto concerne le sospensioni Len Terry e lo staff tecnico della AAR (all’epoca, acronimo di Anglo American Racers) optano per i più tipici, diffusi e funzionali schemi in uso in quegli anni (al posteriore, però, il motore non è parte stressata, in quanto presente un telaietto di sostegno delle sospensioni posto a valle del motore stesso), sul fronte materiali la Eagle azzarda soluzioni ben più innovative e rischiose, finalizzate a conferire alla monoposto una ancor più marcata leggerezza. Oltre al diffuso alluminio, la T1G presenta componenti in magnesio e titanio (telaio, sospensioni e scarichi). La Eagle T1G pesa circa 544 kg (il peso minimo regolamentare è pari a 500 kg); la misura dell’interasse è pari a 2451 mm. È lunga 4115 mm, larga 1880 mm, alta 914 mm.
Il debutto della Eagle T1G scocca in quel di Monza, in occasione del GP d’Italia 1966 (4 settembre). Negli ultimi tre GP della stagione 1966 – Italia, Stati Uniti (Watkins Glen) e Messico – Dan Gurney e Bob Bondurant debbono fare i conti con una vettura ancora acerba ed inaffidabile: essi, infatti, raccolgono altrettanti ritiri per rotture meccaniche (motore, frizione, iniezione).
I Grand Prix di apertura della stagione 1967 mettono immediatamente in risalto pregi e difetti di una Eagle T1G-Weslake ormai pronta per lottare ai vertici delle classifiche. Del resto, la vittoria alla Race of Champions (Brands Hatch, 12 marzo 1967) è un segnale più che incoraggiante: la Eagle T1G-Weslake, infatti, ha fatto mangiare la polvere a Ferrari, Cooper-Maserati, BRM, Lotus, Honda. La vettura però, veloce in qualifica, palesa evidenti carenze di affidabilità in gara. Dopo le delusioni raccolte nei GP di Monaco ed Olanda (a Zandvoort, Gurney fa segnare il 2° tempo in qualifica), tutto fila liscio in occasione del GP del Belgio.
Il 18 giugno 1967 si disputa il XXVII Grand Prix de Belgique sul circuito di Spa-Francorchamps. Sono previsti 28 giri per un totale di 394,8 km (il tracciato misura 14,100 km). Jim Clark (Lotus 49-Cosworth DFV, Team Lotus) ottiene la pole-position in 3’28”1, alla media di 243,9 km/h. La prima fila è completata dalla Eagle T1G-Weslake di Dan Gurney (3’31”2, media oraria pari a 240,3 km/h) e dalla Lotus 49-Cosworth (Team Lotus) di Graham Hill (3’32”9, media di 238,4 km/h).
In partenza, il primo colpo di scena: la Lotus 49 di Hill si ammutolisce. Batteria KO. Il gruppo, frattanto, inizia la corsa. Hill riprende la pista – non prima di aver sostituito la batteria – quando gli avversari stanno già affrontando la curva di Stavelot. Quando il primo giro sta per ultimarsi, Mike Parkes (Ferrari 312, Scuderia Ferrari SpA SEFAC) perde il controllo della propria vettura a Blanchimont. L’impatto è violento ed il pilota britannico riporta alcune fratture. Dopo il primo giro, un altro ritiro illustre caratterizza la gara: la rottura del motore Honda RA273E, installato a bordo della Honda RA273 (Honda Racing), costringe al ritiro John Surtees. I primi 12 giri vedono al comando Clark, seguito da Jackie Stewart (BRM P83-BRM P75 H16, Owen Racing Organisation) e Gurney. Il velocissimo circuito belga non perdona meccanica e motori: Chris Irwin (BRM P261-BRM P56 V8, Reg Parnell Racing), Graham Hill, Jo Bonnier (Cooper T81-Maserati V12, Joakim Bonnier Racing Team), Denny Hulme e Jack Brabham (rispettivamente su Brabham BT19 e BT24 motorizzate Repco V8, Brabham Racing Organisation) debbono abbandonare la corsa, vittime di rotture meccaniche tra il primo ed il 15° giro.
Alla fine del 12° giro, Clark prende la via dei box: il V8 Cosworth DFV della sua verde e gialla Lotus lamenta problemi di accensione ad un cilindro. I meccanici scoprono che la causa dell’anomalia è la rottura di una candela. La riparazione farà perdere molte posizioni al campione scozzese: precipiterà sino alla nona posizione, per poi tagliare il traguardo al 6° posto, afflitto, come non bastasse, da problemi al cambio. Stewart passa in testa, alle sue spalle Gurney, distaccato di 14 secondi.
Stewart sembra tenere bene il proprio passo; Gurney, dal canto suo, cerca di congelare la seconda piazza, non potendo intavolare un serio attacco ai danni del fuggitivo della BRM. Quando tutto sembra ormai scritto, ecco l’ennesimo colpo di scena a ravvivare una gara affatto scontata. Siamo al giro 21. Stewart lamenta problemi al cambio. Gurney, così, raggiunge e supera l’avversario, andando al comando della gara. Frattanto, alle spalle di Gurney e Stewart, infuria la battaglia per il 3° e 4° posto. Chris Amon (Ferrari 312/67, Scuderia Ferrari SpA SEFAC) agguanta il 3° posto; Pedro Rodriguez (Cooper T81-Maserati V12, Cooper Car Company), 4° sino ad una manciata di giri dal termine (giro 25), è costretto al ritiro a seguito della rottura del 12 cilindri italiano: verrà, ad ogni modo, classificato al 9° posto.
Il GP del Belgio F1 1967 si avvia alla conclusione. Dan Gurney trionfa in 1h 40m 49,4s, coprendo i 28 giri alla incredibile media oraria di 234,9 km/h. Al secondo posto, Stewart (staccato di 1m 03.0s), al terzo Amon (+1m 40.0s). La zona punti è completata da Jochen Rindt (4° su Cooper T81B-Maserati V12, Cooper Car Company), Mike Spence (5° su BRM P83-BRM P75 H16, Owen Racing Organisation) e Jim Clark. È ancora Dan Gurney a far segnare il giro più veloce in gara: 3’31”9, alla media oraria di 239,5 km/h (giro 19).
Il successo iridato in quel di Spa-Francorchamps 1967 non verrà bissato. La Eagle T1G manifesterà, nel corso della propria carriera, i noti pregi e difetti palesati sin dal debutto: assai efficace in qualifica (a condurla saltuariamente, nel 1967, vi sono anche Bruce McLaren, Ludovico Scarfiotti e Richie Ginther), inaffidabile in gara sebbene potenzialmente vincente. Gurney riuscirà, tuttavia, a conquistare un altro significativo podio in occasione del GP del Canada 1967 (Mosport Park): chiuderà la corsa, infatti, al 3° posto. Nel 1968, Dan Gurney porta in gara (Kyalami, Monaco, Brands Hatch, Nürburgring, Monza) la T1G-Weslake senza, però, ottenere risultati di rilievo: in cinque GP disputati, raccoglie solo un 9° posto in Germania e quattro ritiri per rotture e noie meccaniche.
Ma poco importa. La vittoria della Eagle T1G-Weslake è storia di altri tempi. Epica, mitica, leggendaria storia di corse, di uomini e circuiti. A scriverla, ancora Dan Gurney, quello stesso Gurney che, l’8 luglio 1962, in quel di Rouen-les-Essarts, riusciva a condurre alla vittoria la Porsche 804, per quella che è e rimane, ad oggi, il primo ed unico successo della Casa tedesca in Formula 1 in qualità di costruttore totale (telaio e motore).
Spa-Francorchamps nella versione di 14,100 km: quale miglior teatro per incorniciare la vittoria di una delle più belle ed apprezzate monoposto di Formula 1 di tutti i tempi?
Scritto da: Paolo Pellegrini