Si sono conclusi i test pre stagionali a Barcellona per la Ferrari, che ritorna a Maranello con i dati raccolti in pista per prepararsi al meglio per il Gran Premio d’Australia del 15 Marzo.
Rispetto allo scorso anno la Scuderia di Maranello è stata un po’ più nascosta la prima settimana, e si è concentrata maggiormente sulla raccolta di chilometri e dati per affidabilità e power unit. La prima settimana di test tuttavia non sono mancate noie tecniche, che hanno interrotto la sessione di test per la rossa, costringendo i tecnici a lavorare sulla power unit.
A livello tecnico invece la Ferrari ha concentrato molto del lavoro della SF1000 su prove aerodinamiche, alla ricerca del giusto bilanciamento nelle varie fasi di gara e qualifiche simulate. Il debutto in pista è stato caratterizzato dalla comparsa della nuova ala anteriore, come era stato ipotizzato da noi di CircusF1 prima dei test. Difatti Ferrari ha presentato la nuova vettura con una configurazione di ala anteriore identica a quella dello scorso anno, per nascondere un po’ le scelte aerodinamiche del 2020, e farle debuttare direttamente in pista. La nuova ala anteriore di caratterizza per una diversa disposizione degli spoiler sopra il main plane. La ricerca del carico aerodinamico passa anche per l’ala anteriore, e Ferrari cerca di generare downforce con una diversa disposizione dei cinque spoiler. Rimangono invariati gli endplate, ma soprattutto la filosofia outwash. Sulla nuova ala anteriore Ferrari ha anche svolto delle prove di flessione, installando degli appositi sensori.
Nell’illustrazione abbiamo messo in evidenza le caratteristiche della nuova ala anteriore, che Ferrari ha utilizzato per tutto l’arco dei test.
Il sistema DAS introdotto da Mercedes ha un po’ distolto l’attenzione su i vari test di aerodinamica svolti dai vari team, compresa la Ferrari. Un’aerea nascosta, ma su cui sono state svolte prove aerodinamiche riguardano prese dei freni, e cestelli. Con la famosa vernice spry di color fluo Ferrari ha cercato di raccogliere dati sull’andamento dei flussi ai margini delle sospensioni. I cestelli dei freni nello specifico sono una diretta evoluzione dello scorso anno, e vanno a ricerca famoso soffiaggio del mozzo. La vernice fluo è stata anche analizzata per vedere l’andamento dei flussi nella zona dell’estrattore.
Altre prove aerodinamiche sulla SF1000 sono state effettuate in special modo nella seconda settimana di test, con gli ingegneri Ferrari che stanno cercando di capire quale sia il reale grado di efficienza aerodinamica della nuova SF1000. Nei primi giorni della seconda settimana di test è stata utilizzata un’ala posteriore a cucchiaio, praticamente identica nel profilo a quella utilizzata lo scorso anno a Baku. L’ala a cucchiaio è più indirizzata per piste da medio-basso carico aerodinamico, e Ferrari valuterà se portarla anche in Australia.
Da alcuni scatti rubati dai box si è intravisto che Ferrari dispone ancora del terzo elemento ammortizzante meccanico, con molla elicoidale, e non idraulico. Nel corso dell’inverno era molto forte la voce sull’implementazione del terzo elemento idraulico per Ferrari. Ma al momento i tecnici Ferrari hanno smentito le voci all’interno del paddock, mantenendo la stessa filosofia tecnica della SF90. Nella parte finale dei test Ferrari ha allargato gli sfoghi del cofano motore nella zona di attacco delle sospensioni posteriori, aumentando lievemente gli ingombri per una migliore gestione delle temperature. Nell’ultima giornata di test infine Ferrari ha lievemente ritoccato il fondo nella zona davanti alle ruote posteriori, chiudendo l’ultimo slot che va a ridurre il tyre squirt.