Bourne, Lincolnshire, Regno Unito. Qui nasce la BRM, acronimo di British Racing Motors. Raymond Mays è il fondatore. La BRM è parte integrante della storia della Formula 1: le prime gare nel 1951, quindi ventuno anni di attività ininterrotta dal 1956 al 1977. Stagioni brillanti, auto e piloti da urlo: 17 vittorie (l’ultima delle quali ottenuta al GP di Monaco 1972, grazie a Jean-Pierre Beltoise e la P160B), 11 pole-position, 61 podi, 2 titoli mondiali (Piloti e Costruttori) conquistati in quel magico 1962, in cui Graham Hill e la P57 piegano la concorrenza di Lotus, Ferrari, Cooper, Lola, Porsche.
A metà Anni ’70, il team, acquistato da Sir Alfred Owen nei primi Anni ’50, patisce una grave crisi economica. Lo sponsor Marlboro abbandona la BRM. Seguono la liquidazione, la cessazione delle attività, la vendita della scuderia a Louis Stanley, la morte di Owen, la nuova, difficoltosa avventura in Formula 1 sotto le insegne del team Stanley BRM.
I segnali del declino della BRM si manifestano evidenti già nel 1974, anno che fa seguito ad un 1973 non particolarmente brillante ma impreziosito dai punti conquistati da Beltoise, Lauda, Regazzoni e dalla pole-position acciuffata dal baffuto pilota svizzero al GP di Argentina.
Persa la Marlboro, lo sponsor principale per il 1974 diviene la Motul. Le vetture impiegate sono la P160E – spinta dal 12 cilindri aspirato in V di 60° P142, progettata da Tony Southgate ed ereditata dalla stagione 1973 – e la nuova P201, monoposto disegnata da Mike Pilbeam. Il 1974, pur tra mille difficoltà e prestazioni sovente deludenti, riesce a regalare alla BRM punti e persino un podio: Jean-Pierre Beltoise è 5° in Argentina e a Nivelles (Belgio), addirittura 2° al Kyalami (Sud Africa).
Nel 1975, la scuderia BRM cambia nome: non più Team Motul BRM, bensì Stanley BRM. Anche la Motul abbandona il team britannico. La vettura è ancora la P201 concepita da Mike Pilbeam per il 1974, spinta dal V12 aspirato di 3000cc P200. La monoposto presenta soluzioni molto interessanti. La scocca – in alluminio – presenta la caratteristica forma piramidale, simile alle Brabham di pari epoca progettate da Gordon Murray, soluzione che, più tardi, verrà ripresa da Ken Sears sulle sue Surtees TS19 e TS20. I radiatori per il refrigeramento del motore sono alloggiati all’interno di apposite pance – cortissime – posizionate nella parte più arretrata delle fiancate piramidali. Al retrotreno spiccano, inoltre, i radiatori olio intubati e collocati ai lati dei terminali di scarico. Tanto anteriormente quanto posteriormente, i freni sono alloggiati entrobordo; il raffreddamento dei dischi posteriori avviene mediante prese dinamiche periscopiche, all’anteriore sono presenti due prese d’aria squadrate ricavate al centro del tipico muso avvolgente.
Interessante la fattura della vistosa presa d’aria dinamica del motore, discendente verso il retrotreno e tondeggiante. Essa presenta, infatti, una bocca a sezione triangolare, uguale nella forma a quelle in uso oggigiorno. Questa, poi, verrà rimpiazzata da una presa dinamica più squadrata e tozza.
Il 1975 porta in casa BRM una profonda crisi. A condurre in gara la BRM P201 si alternano Mike Wilds e Bob Evans. Il primo partecipa, senza successo, ai GP di Argentina e Brasile (Interlagos). Dal GP del Sud Africa subentra Bob Evans, il quale, tra mille difficoltà, riesce ad ottenere un più che onesto 9° posto a Zolder quale miglior risultato stagionale. Il team, peraltro, è costretto a dare forfait in occasione dei GP di Gran Bretagna e Germania. Solo la Race of Champions – disputatasi al Brands Hatch il 16 marzo 1975 – regala alla Stanley BRM P201 di Bob Evans un piazzamento migliore: 6° al traguardo.
Il 1976 è, senza ombra di dubbio, l’anno più nero nella storia della BRM in Formula 1. La stagione dell’ormai decaduta scuderia inglese – travolta da una crisi senza precedenti e via di salvezza aziendale ed economica – si limita a un solo Gran Premio. A Interlagos, Ian Ashley deve abbandonare la corsa al 2° giro per rottura della pompa dell’olio. La vettura è la P201B ancora disegnata da Mike Pilbeam, una versione modificata della P201. Spicca un nuovo muso avvolgente, dal disegno rinnovato e integrante al proprio interno i radiatori dell’acqua, ora non più alloggiati nelle fiancate.
Il 1977 vede il team Rotary Watches Stanley BRM impegnato a risalire la china. In occasione del GP del Sud Africa, al Kyalami, Larry Perkins è al volante della P201B ereditata dal 1976. Terminerà la corsa al 15° posto. La vettura, in livrea bianco-celeste, non presenta più alcuna vistosa presa d’aria motore periscopica, vietate dal Regolamento; le trombette di aspirazione, dunque, sono totalmente esposte.
Nel 1977, tuttavia, dopo anni di militanza del modello P201 e suoi derivati, la BRM presenta la nuova P207, spinta dal V12 P202 aspirato di 3000cc, ultimo stadio evolutivo di questo celeberrimo motore. La vettura, progettata da Len Terry, si presenta esteticamente bella, filante, moderna, particolare, soprattutto nella zona del muso, basso, rastremato e “spigolato”. L’impostazione generale della monoposto rimane inalterata nel corso della sua breve carriera, tuttavia essa presenterà alcune modifiche, specie per quanto concerne le fiancate, l’alloggiamento dei radiatori acqua e olio, l’aspirazione per il motore (prese dinamiche ricavate ai lati dell’abitacolo, prese dinamiche poste ai lati della carrozzeria ma più arretrate, presa d’aria in corrispondenza del roll-bar con tanto di carenatura integrale per il motore stesso – come si vede nella P207 in versione GP d’Italia a Monza –, infine trombette di aspirazione scoperte e assenza di specifiche prese d’aria).
Anche le semiali anteriori palesano modifiche: inizialmente, queste presentano profili con angolo a freccia positiva, ben presto abbandonati per semiali dritte e rettangolari.
La BRM P207 si rivela auto per nulla competitiva, benché concettualmente interessante e in linea con i canoni tecnici dell’epoca. In occasione del GP del Brasile, Larry Perkins riesce a qualificare la sua P207 al 22° e ultimo posto in griglia, benché il distacco dalla pole-position di James Hunt sia abissale: 12 secondi. La gara, tuttavia, si conclude al 1° giro (rottura del motore). La P207 riappare in quel di Jarama (Spagna), nelle mani di Conny Andersson: non qualificata. Il medesimo risultato si ripete, come un disco, a Zolder, Anderstorp, Digione. A Silverstone subentra Guy Edwards: assieme a Purley, Sutcliffe, Trimmer, McGuire e Kozarowitsky compone la schiera di piloti non pre-qualificati. Ad Hockenheim arriva Teddy Pilette, ma le prestazioni rimangono immutate: non qualificato. La storia non cambia a Zandvoort e Monza: in Olanda, Pilette accusa un ritardo di oltre 4 secondi dalla pole-position di Mario Andretti (un ritardo, in fin dei conti, contenuto, come del resto in tutti gli altri tracciati, eccezion fatta per il debutto brasiliano), in Italia, infine, i secondi di distacco dalla pole di James Hunt sono oltre 3.
L’avventura in Formula 1 della BRM si esaurisce qui, in occasione del 48° GP d’Italia, quando il V12 della bianco-celeste P207 (telaio 02) del belga Pilette risuonava tra i rettilinei e le veloci curve dell’Autodromo di Monza. Malinconico addio di una scuderia che ha segnato la storia della Formula 1.
Scritto da: Paolo Pellegrini