Il circuito Gilles Villeneuve di Montreal è un tracciato semipermanente, che alterna lunghi rettilinei veloci a curve lente. Qui Pirelli porterà i P Zero White medium e i P Zero Red supersoft: entrambi sono pneumatici low working range, adatti alle condizioni meteo che normalmente si presentano in questo periodo in Canada.
Le temperature sono, infatti, abbastanza fresche e, in passato, ci sono state molte gare bagnate, il che potrebbe far scendere in pista gli pneumatici da bagnato Cinturato Green intermediate e Cinturato Blue wet.
Inoltre, solo per le prove libere del venerdì, Pirelli metterà a disposizione uno pneumatico medio prototipale, due set per vettura, con una diversa costruzione posteriore che potrebbe essere utilizzato per il resto della stagione.
PAUL HEMBERY: “DETERMINANTE GESTIONE EFFICACE DEGLI PNEUMATICI” – Paul Hembery: “Il Canada è una delle gare più imprevedibili dell’anno; è, inoltre, molto impegnativa per gli pneumatici, soprattutto a causa delle zone di forte frenata e per la trazione. Se a ciò si aggiunge un elevato grado di evoluzione della pista, la gestione efficace degli pneumatici si rivelerà ancora una volta determinante.
Ci aspettiamo 2-3 pitstop per pilota, ma potremo avanzare una previsione più precisa dopo le prove del venerdì, una volta che le monoposto saranno scese in pista. Qui le condizioni meteorologiche giocano spesso un ruolo fondamentale: il nostro primo Gran Premio del Canada, nel 2011, si è rivelato essere la gara più lunga nella storia della Formula Uno a causa della forte pioggia e di un successivo stop della gara. L’anno scorso ci sono, invece, state condizioni di asciutto, ma abbiamo assistito comunque ad un record, con il settimo vincitore diverso nelle prime sette gare. Dato l’elevato grado di usura degli pneumatici, ci attendiamo di vedere una varietà di strategie diverse – con le squadre che dovranno decidere se optare per una strategia ‘sprint’ o se fare meno soste e porre l’accento sulla durata. L’anno scorso l’approccio ‘sprint’ ha premiato, ma con così tanti parametri da tenere in considerazione, i Team dovranno analizzare ogni dato con molta attenzione prima di scegliere quale tattica adottare. In genere, un approccio flessibile è quello che funziona meglio in Canada, quindi possiamo aspettarci che molte squadre lascino aperte diverse opzioni, permettendo ai piloti di fare davvero la differenza quando necessario”.
ALESI: “CIRCUITO VELOCE E IMPEGNATIVO PER GLI PNEUMATICI” – Jean Alesi: “Il Canada è un posto incredibilmente speciale per me: nel 1995 ho vinto il Gran premio alla guida di una Ferrari, con il numero di Gilles Villeneuve: numero 27. E’ difficile descrivere l’emozione, ma c’era un’atmosfera incredibile, con la folla che si riversò in pista dopo la gara. I tifosi in Canada sono assolutamente fantastici: è bellissimo gareggiare in un Paese in cui la Formula Uno è supportata con tanto entusiasmo. Per un pilota è una grande sfida: le tribune sono vicino alla pista e anche le barriere sono molto vicine, è un po’ come essere a Monaco. Ma naturalmente è un circuito molto più veloce di quello monegasco, e per questo è ancora più impegnativo per gli pneumatici. La caratteristica principale è l’accelerazione e la frenata: vi è una vastissima gamma di velocità, dalle curve molto lente ai rapidi rettilinei. E’ importante gestire le gomme correttamente e avere una buona strategia per rispondere a queste sfide”.
IL TRACCIATO DAL PUNTO DI VISTA DELLE GOMME – Con Singapore, Corea e Monaco, il Canada è uno dei circuiti dove è più elevata la possibilità di safety car. Per questo, avere qui una strategia flessibile paga. L’ingresso della safety car, infatti, può sconvolgere l’intera gara e, a differenza di Monaco due settimane fa, qui ci sono molte più opportunità di sorpasso. Il vincitore del Gran premio di Montreal del 2011 (Lewis Hamilton) effettuò due soste, mentre il secondo e il terzo si fermarono una sola volta. Le strategie fuono comunque miste: fuori dalla top ten, cinque piloti effettuarono due pit stop, mentre altri cinque si fermarono una sola volta. L’anno scorso però c’era una combinazione diversa: soft-supersoft. Con un circuito semipermanente, non molto utilizzato durante l’anno, aumenta il rischio di graining. Questo fenomeno si innesca nella prima fase di utilizzo degli pneumatici, quando questi vengono molto sollecitati prima di aver raggiunto le condizioni ottimali di temperatura. La superficie della mescola, troppo fredda, non riesce a fornire il grip richiesto e scivola, innecando fenomeni di abrasione tra la mescola e l’asfalto: si formano così dei “riccioli” di mescola sul battistrada che ne accelerano sia l’usura sia il degrado.
NOTE TECNICHE SUGLI PNEUMATICI – Uno dei motivi che rendono il Canada così impegnativo per le gomme è che le monoposto tendono a correre con basso carico aerodinamico per massimizzare la velocità in rettilineo. Ciò significa che alle gomme è demandato tutto il lavoro in curva, mettendo l’accento sulla meccanica piuttosto che sul grip aerodinamico. Le gomme posteriori sono particolarmente sollecitate a Montreal, a causa della trazione richiesta nelle curve lente e nei tornanti. E’ facile che si verifichi del pattinamento sia perchè la pista è irregolare, sia se i piloti effettuano cambi marcia troppo repentini, accentuando l’usura dello pneumatico posteriore. Un ulteriore elemento di stress per gli pneumatici in Canada sono i cordoli: le vetture li colpiscono a circa 130 km nell’ultima curva, vicino al famoso ‘muro dei campioni.