Le nuove generazioni, sempre più avverse al concetto di “cultura storica”, non hanno idea (e non solo, appunto, per ovvie e naturali ragioni anagrafiche) di cosa abbia rappresentato il marchio Benetton tra gli Anni ’80 e la prima metà dei ’90. Un brand che, tra moda e F1, ha segnato una generazione, un’epoca.
La Benetton, come noto, nasce dalle ceneri della Toleman. Già, la Toleman. Un nome che trasuda storia e passione, stella lucente di quel firmamento composto dai numerosi telaisti britannici, tanto artigianali quanto preparati ad affrontare i più importanti campionati automobilistici. Vittorie in Formula 2 (la vera Formula 2…), quindi il passaggio in Formula 1. La Toleman — dal GP di San Marino del 1981 al GP d’Australia del 1985 — colleziona 57 Gran Premi, 36 non qualificazioni, 1 pole-position (Teo Fabi, GP di Germania 1985, Toleman TG185-Hart), 3 podi (tutti ottenuti da Ayrton Senna, nel 1984, su Toleman TG184-Hart), 2 giri veloci in gara. Nel 1985, i primi segnali di crisi. La disputa circa la fornitura degli pneumatici viene sbrogliata grazie all’intervento di Benetton, sponsor del Toleman Group Motorsport, che consente di mettere in pista la interessante ma inaffidabile TG185-Hart progettata da Rory Byrne. A fine 1985, il team Toleman viene definitivamente ceduto a Benetton.
Nel 1986, dunque, inizia l’epopea della Benetton in Formula 1. Un po’ di numeri: 260 Gran Premi (dal Gran Premio del Brasile 1986 al Gran Premio del Giappone 2001), una sola non qualificazione (Johnny Herbert stecca la qualificazione al GP del Canada 1989 al volante della B188-Cosworth), 27 vittorie, 15 pole-position, 36 giri veloci in gara, 102 podi complessivi, 2 doppiette. Ciliegine sulla torta, ovviamente, i due titoli Piloti (1994-1995) conquistati da Michael Schumacher: le monoposto che rendono possibile queste imprese sono le Benetton B194-Cosworth (V8 aspirato di 3500cc) e B195-Renault (V10 aspirato di 3000cc). A questi va aggiunto il titolo Costruttori del 1995. Cifre e statistiche che elevano la Benetton tra i grandi della Formula 1 e, pertanto, dell’automobilismo sportivo nella sua globalità.
Se Michael Schumacher — dall’alto dei suoi due Mondiali Piloti, le 19 vittorie e le 10 pole-position — incarna il pilota simbolo della Benetton, Gerhard Berger costituisce, al contempo, un compasso ideale nella storia del team italo-inglese con sede dapprima a Witney (1986-1991), quindi a Enstone (1992-2001, tutt’ora sede del Renault F1 Team). È il veloce pilota austriaco, infatti, a regalare alla Benetton la prima e l’ultima vittoria.
12 ottobre 1986: si disputa, sul tracciato di Città del Messico, il X Gran Premio de Mexico. Sono previsti 68 giri per un totale di 300,628 km (circuito di 4,421 km). Il meteo è dei migliori. Le due Benetton B186-BMW Turbo condotte da Gerhard Berger e Teo Fabi ben figurano in qualifica: l’austriaco segna il 4° tempo, l’italiano il 9°. Decisive, ai fini della vittoria di Berger, le qualità degli pneumatici Pirelli. Le coperture italiane, infatti, consentono al pilota della Benetton di non effettuare alcun cambio gomme (la F1 attuale dovrebbe prendere esempio…), contrariamente alle vetture di testa gommate Goodyear. Gli pneumatici americani, infatti, sono afflitti da reiterati problemi di blistering, i quali costringono i propri piloti ad effettuare due-tre pit-stop. Ed ecco che Berger, costantemente nelle prime posizioni e privo di dannose soste ai box sul groppone, riesce a sopravanzare alla bandiera a scacchi la McLaren Mp4/2C-Porsche di Alain Prost, la Lotus 98T-Renault di Ayrton Senna e le due Williams FW11-Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell (l’inglese è autore di una portentosa rimonta a seguito dell'”inciampo” in partenza). L’austriaco condurrà la corsa dal 36° al 68° giro. Berger ultima i 68 giri in 1h 33m 18,700s alla media di 193,306 km/h. Prost, 2°, è distaccato di oltre 25 secondi; Senna, 3°, di oltre 52.
Destino vuole che Berger, dopo aver girato tra ATS, Arrows, Benetton, Ferrari e McLaren, ritorni in Benetton. Siamo nel 1996. L’austriaco, sebbene a fine carriera, riesce ancora ad issarsi nelle posizioni di vertice. Nel 1997, ad Hockenheim, Berger va a centrare — inaspettatamente — la sua decima ed ultima vittoria in F1.
27 luglio 1997, Hockenheim: va in scena il LIX Grosser Preis von Deutschland. Sono previsti 45 giri per un totale di 307,035 km (circuito di 6,823 km). Il velocissimo tracciato tedesco vede, sin dalle qualifiche ufficiali, primeggiare la Benetton B197-Renault di Berger: sua la pole-position in 1’41”873 alla media di 241,112 km/h. La seconda fila è completata da Giancarlo Fisichella al volante della iconica Jordan 197-Peugeot, distaccato di soli 0,023 secondi dal pilota della Benetton. Rivedere e ripensare a quelle bellissime monoposto, così aerodinamicamente scariche per affrontare al meglio i veloci rettilinei di Hockenheim, fa sempre un certo, piacevole effetto.
Berger è padrone assoluto della situazione. Solo Fisichella e la sua veloce Jordan riescono ad impensierire il veterano austriaco ma, sul più bello, il pilota romano è vittima di una foratura alla gomma posteriore sinistra. Fisichella, effettuato il cambio gomma, rientrerà in pista sino al definitivo ritiro a seguito dei danni provocati dalla foratura e dal conseguente testacoda. Verrà classificato all’11° posto.
Ma gli applausi e lo champagne sono tutti per Berger e per la straripante Benetton B197-Renault. Berger comanda la corsa per un totale di 38 giri (in 7 è in testa Fisichella), fa segnare il giro più veloce in gara davanti all’altra Benetton condotta da Jean Alesi, ultima i 45 giri in 1h 20m 59,046s, alla media di 227,478 km/h. Alla bandiera a scacchi precede Michael Schumacher (Ferrari F310B) di oltre 17 secondi e Mika Hakkinen (McLaren Mp4/12-Mercedes) di oltre 24.
C’è qualcosa di personale in questo articolo. Chi scrive, infatti, è stato catturato sin da bambino dal fascino delle Benetton. Una passione nata in modo irrazionale, istintiva. Forse attratto da quei colori così sgargianti (marchio di fabbrica del brand Benetton) o, più probabilmente, dalle linee così moderne ed originali delle monoposto italo-inglesi. Del resto, in Benetton sono passati tutti i più grandi tecnici progettisti della F1 moderna: da Rory Byrne a Ross Brawn, da John Barnard a Nicholas Tombazis, passando per Willem Toet, Pat Symonds, Nick Wirth, Jean-Claude Migeot.
Vetture che hanno fatto epoca: dalla prima generazione (B186, B187, B188, B189) le cui linee generali sono chiaramente ispirate alla Toleman TG185 del 1985 (del resto, Rory Byrne è il progettista di tutte le auto appena elencate) alla originalissima B190; ed ecco, quindi, la B191, monoposto che compie una autentica rivoluzione in quel 1991, dando il la per la nascita della originalissima (e all’epoca sconcertante!) B192. I modelli successivi (dalla B193 del 1993 alla B200 del 2000) modificano, evolvono e reinterpretano (anche assecondando le diverse esigenze regolamentari presentatesi nel corso degli anni) il concetto nato con la B192. La B201 del 2001, affidata a Giancarlo Fisichella e Jenson Button, chiude la storia delle monoposto firmate Benetton.
In Cina, la F1 celebrerà i 1000 GP della sua storia. Una storia scritta anche col contributo dalla nostalgica Benetton, rigorosamente con l’accento sulla “o”…
Scritto da: Paolo Pellegrini