Il circuito cittadino di Baku non ha tradito le aspettative. Corsa intensa e avvincente quella consumatasi sull’impegnativo tracciato azerbaigiano. Il responso parla chiaro: la Mercedes F1 W10 si conferma la monoposto più veloce e completa, peraltro condotta da un Valtteri Bottas e da un Lewis Hamilton più che mai in palla e concentrati. Le Ferrari SF90 inseguono con un concreto e costante Sebastian Vettel e con un Charles Leclerc tanto veloce (da applausi i primi 34 giri su gomme Medium C3 nuove) quanto “sprecone”. E grazie all’espediente del pit-stop a fine gara (Soft C4; giro 47 su 51 previsti), è il monegasco ad aggiudicarsi il punto aggiuntivo che spetta all’autore del giro più veloce in gara.
Le Red Bull RB15-Honda, seguendo il canovaccio tipico di questo primo scorcio di campionato, si “accodano” alle spalle di Mercedes e Ferrari. Max Verstappen ha ben contenuto il divario in qualifica: +0,574 secondi dalla pole-position di Bottas. Il suo 1’41”069, alla media di 213,822 km/h, gli vale il 4° tempo. Qualifiche da dimenticare per Pierre Gasly, costretto a partire dalla pit-lane, reo di non essersi fermato alle operazioni di verifica del peso nel corso delle Libere 2.
In gara, le due Red Bull RB15-Honda hanno, però, palesato una spiccata competitività. Verstappen lotta come può ma, alla fine, deve accontentarsi del solito 4° posto (il terzo consecutivo). Gasly, finalmente pimpante, è autore di una ottima corsa: solo la rottura di un semiasse priva il pilota francese di una posizione verosimilmente entro i primi 6 (al momento del ritiro, occupa la 6a posizione). Nel timore che anche sulla monoposto di Verstappen si potesse verificare la medesima rottura occorsa a Gasly, il muretto box Red Bull ha consigliato al pilota olandese di rallentare, compromettendo, così, la caccia al gradino più basso del podio.
All’indomani del GP dell’Azerbaigian, Verstappen consolida il 4° posto in classifica generale (51 punti), alle spalle di Bottas (87), Hamilton (86) e Vettel (52). Leclerc, 5°, segue a quota 47. Gasly, fermo a 13 punti, occupa la 7a posizione assieme a Perez (Racing Point RP19-Mercedes) e Raikkonen (Sauber/Alfa Romeo C38-Ferrari).
Il bilancio della Red Bull è, tuttavia, positivo. Nei primi quattro GP del 2019, la scuderia di Milton Keynes ha già totalizzato 64 punti; nel 2018, erano 55. Verstappen ha già raccolto 51 punti (nessun ritiro), contro i 18 dell’anno scorso (due ritiri). Ricciardo, nel 2018, all’indomani del GP di Baku, palesava un bottino di 37 punti e, come il proprio compagno di team, due ritiri. Se il bottino di punti sorride, quello delle vittorie ancora piange. Nel 2018, dopo i primi quattro GP, la Red Bull poteva esibire già una vittoria, quella conseguita da Ricciardo in Cina.
E gli avversari? Dopo i primi quattro GP del 2018, la Ferrari aveva raccolto 114 punti, la Mercedes 110. Valori totalmente sovvertiti quest’anno: Mercedes a quota 173 punti, Ferrari a 99. Riassumendo: Ferrari -15, Mercedes +63, Red Bull +9.
La Red Bull, in questo 2019, ancora non ha assaporato il gusto della vittoria ma naviga con certezze più solide. Anzitutto, può affidarsi ad un Max Verstappen, parimenti al 2018, sempre veloce e finalmente anche calcolatore e ragioniere. In secondo luogo, il motore Honda sembra, sino a questo momento, offrire prestazioni decisamente confortanti, specie in termini di affidabilità. A Baku, il motorista giapponese ha portato una nuova versione del proprio V6 Turbo-ibrido, provvisto, ora, anche di qualche cavallo in più: si parla di un incremento di potenza compreso tra i 5 ed i 10 CV.
Ma non è tutto oro ciò che luccica. Questo aggiornamento fa sì che la Red Bull si trovi ad utilizzare già il secondo motore dei tre disponibili — senza incappare in sanzioni — nel corso della stagione. La Toro Rosso, invece, è già al proprio terzo motore. Difficile immaginare Red Bull e Toro Rosso non incappare, nelle prossime gare, nelle (antipatiche e inutili) sanzioni previste dal (discutibile) Regolamento Sportivo. Sarebbe una autentica disdetta, considerato che, a breve, la F1 farà tappa in circuiti tradizionalmente favorevoli alla Red Bull, ad iniziare da Barcellona (teatro, nel 2016, della prima vittoria in F1 di Verstappen al volante della Red Bull RB12-Renault) e Monaco (nel 2018 vinceva Ricciardo su Red Bull RB14-Renault), tracciati in cui la monoposto curata da Adrian Newey potrà far valere le proprie ottime doti telaistiche ed aerodinamiche (interessante, a tal proposito, la disposizione sfalsata dei bracci superiori della sospensione anteriore), benché essa ancora lamenti un certo ritardo nell’instaurare le ideali temperature di esercizio degli pneumatici (come avvenuto a Baku dopo la neutralizzazione con Virtual Safety Car).
La rincorsa a Mercedes e Ferrari si profila complicata ma non impossibile. In questa battaglia, vi sono due elementi realmente in grado di determinare i valori in campo: la gestione degli pneumatici (scelta delle mescole, strategie pit-stop, temperature d’esercizio, ottimizzazione di consumo e degrado) e le prestazioni dei motori. La minor potenza del motore Honda (voci, ovviamente non ufficiali, parlano di una quarantina di cavalli in meno) ancora gioca un ruolo decisivo — in negativo — nei risultati conseguiti dalla Red Bull. E, come accaduto anche ai tempi della “power unit” Renault, i tecnici Red Bull compensano con abilità questa sovente invalidante lacuna tecnica.
Al momento, dunque, battere Mercedes e Ferrari appare impresa ardua. Solo clamorosi imprevisti e circuiti in grado di livellare le prestazioni tra le tre monoposto di vertice possono, verosimilmente, rimescolare le carte in tavola.