Largo ai giovani competenti. In occasione di Moto Days 2012, CircusF1 ha avuto il piacere di conoscere più da vicino l’attività del Team Sapienza Corse, sorto presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università capitolina “La Sapienza”.
Si fa presto a dire gavetta. Si dibatte quasi sempre attorno alla famigerata gavetta dei piloti, ma c’è, probabilmente, un altro tipo di gavetta ben più importante, puntualmente sottaciuto dai media e dal dibattito motoristico in generale. Ci riferiamo alla crescita e alla formazione dei progettisti del domani, coloro i quali possono, anzi, debbono ambire a posizioni professionali di alto profilo in ambito automobilistico.
In Italia, ma non solo in Italia, esiste una diatriba storica che vede contrapporsi semplici periti (non laureati ma che la sanno davvero lunga, molti dei quali divenuti progettisti di F1, Sport-Prototipi e GT…), ingegneri infarciti di sola e pura teoria (tanti, troppi) e ingegneri che, al contrario, si “sporcano le mani” in officina, capo chino a maneggiare alluminio, fibra di carbonio e lubrificanti. Ingegneri veri: quelli che la propria vettura se la disegnano, se la progettano, se la costruiscono e se la guidano pure in gara! Insomma, dei piccoli Rudolf Uhlenhaut, mitico progettista-collaudatore Mercedes ai tempi delle divine “Frecce d’argento” (quelle vere…).
Ebbene, i laureandi del Team Sapienza Corse incarnano al meglio questo sano spirito “avventuriero”, fatto di tanto studio, altrettanta applicazione, immenso sacrificio e tanta, tanta passione per i motori. Il Team Sapienza Corse nasce nel 2008, in seno alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma “La Sapienza”. Questo autentico reparto corse si cimenta nelle competitive gare dei campionati Formula SAE-Formula Student, interessanti categorie rivolte alla formazione dei giovani ingegneri universitari in ambito motoristico. La Formula Student, nello specifico, nasce negli Stati Uniti nel 1981, quindi, soprattutto in epoche più recenti, la formula si è diffusa con pieni successo e seguito anche in Europa, interessando, così, la crema delle università del Vecchio Continente. Nel 2011, il Team Sapienza Corse ha preso parte a prove della Formula Student Germany, Formula SAE Italy e Formula Student Spain, cogliendo risultati di prestigio ad Hockenheim, Varano de’ Melegari, Montmelò.
Le monoposto progettate e realizzate dal Sapienza Corse evocano una tipica espressione romanesca: le interessanti vetture, infatti, sono state battezzate “Gajarda”. Quella che vi presentiamo è la versione 2011 della Gajarda, una monoposto ricca di interessanti e succulenti spunti tecnici. Anzitutto, occorre porre l’accento attorno ad una fondamentale premessa: il Regolamento Tecnico FSAE-F.Student è molto libero. Talmente libero che, in previsione futura, i motoristi del team vorrebbero sperimentare un sistema di trombette di aspirazione ad altezza variabile (dal 2006, vietate in Formula 1, non so se rendo l’idea…) nonché un sistema di fasatura variabile (vietata in Formula 1, non so se rendo l’idea atto secondo…). Come si evince, le idee e la possibilità di sperimentare ed elaborare non mancano. È possibile realizzare aerodinamiche evolute e ricercate, telai in tubi o monoscocca, elaborare pressoché a piacimento motori di serie oppure realizzarne ex novo (ma sempre rispettando la cilindrata massima di poco più di 600cc). Ed ecco, allora, che la varietà tecnica si fa notevole: monocilindrici e bicilindrici (anche sovralimentati!), quattro cilindri e persino coraggiosi otto cilindri. Alla faccia della Formula 1: i legislatori dei campionati professionistici, ad iniziare da FIA e ACO, prendano nota, please…
Il motore della Gajarda è il noto Honda CBR 600F, 4 cilindri in linea aspirato, profondamente rivisto e modificato in alcune sue parti: il cambio (con comandi al volante), ora, è un sequenziale elettro-attuato 4 marce (invece delle 6 della originaria sportiva nipponica), la lubrificazione è a carter secco. Rivisto anche il pacco frizione, multidisco e antisaltellamento. La trasmissione, una piccola opera d’arte, è a catena. Il differenziale è a bloccaggio elettronico, in luogo del precedente Torsen. I collettori d’aspirazione ricevono aria attraverso una presa d’aria flangiata (a monte del restrittore all’aspirazione, previsto dal Regolamento, si trova il filtro aria, di tipo motociclistico), il cui diffusore sbocca in un airbox la cui configurazione verrà completamente rivista in previsione 2012. Imminenti modifiche riguarderanno anche il sistema di iniezione, il quale subirà potenziamenti e affinamenti radicali. Il 4 cilindri giapponese, poiché presente il restrittore all’aspirazione, ha perso qualche cavallo di potenza, attestandosi ora attorno agli 80-85 CV. Molto bello lo scarico (4 in 1), caratterizzato da un andamento particolarmente curvilineo e da un silenziatore regolamentare di fattura motociclistica. Previste modifiche anche in questa area.
Davvero interessante il sistema sospensivo. Tanto anteriormente che posteriormente, troviamo un classico schema a bracci sottili a sezione circolare e triangoli sovrapposti; è stata scelta la tipologia pull-rod (si notano i sottili tiranti lavoranti in trazione) allo scopo di ottimizzare il baricentro della vettura, grazie allo spostamento in basso delle masse. Le sospensioni sono provviste di gruppo molla-ammortizzatore Marzocchi ROCO TST-R e barra antirollio regolabile. Originale la disposizione dei gruppi molla-ammortizzatore.
Il telaio è un tubolare in acciaio-alluminio, tuttavia verrà rimpiazzato da un monoscocca in fibra di carbonio e honeycomb. Telaio in tubi o monoscocca? Il confronto non cessa. Da decenni, ormai, il monoscocca domina le scene, tuttavia attenzione a non commettere l’errore di ritenere antiquati e superati i telai tubolari “secchi” o tubolari rivestiti in pannelli d’alluminio: molti costruttori hanno colto, anche in epoche recenti, soddisfazioni e successi con tali tipologie di telaio, tra tutte l’americana Riley & Scott.
Queste le misure essenziali: larghezza totale di 1320mm, altezza totale di 1025mm, lunghezza totale di 2700mm, interasse di 1590mm, carreggiata anteriore e posteriore di 1150mm. Peso pari a 219,5 Kg. Le misure delle ruote sono pari a 7” x 13” (bellissimi i cerchi completamente carenati realizzati in fibra di carbonio, tra le note tecniche più pregiate), gli pneumatici sono dei Continental slick 205/510 R13.
Ben fatto l’impianto frenante. All’avantreno, troviamo dei bellissimi dischi da 240mm di diametro montati fuoribordo, al retrotreno, al contrario, spiccano due bellissimi dischi da 190mm di diametro posizionati entrobordo, al fine di scaricare le masse non sospese. Le pinze sono fornite dalla CRG. Davvero stupende e ottimamente concepite e lavorate alle macchine utensili tutte quelle componenti in alluminio ricavate dal pieno.
Dal punto di vista aerodinamico, la Gajarda non presenta particolari segni distintivi. Contrariamente a tante altre vetture di pari categoria, non sono presenti specifici dispositivi aerodinamici, quali, ad esempio, alettoni e profilo estrattore. Tuttavia, in vista della stagione 2012, il Team Sapienza Corse sta sviluppando un nuovo kit aerodinamico, comprendente di profilo estrattore. La carrozzeria (muso, pance e codino posteriore) è realizzata interamente in fibra di carbonio, lasciata “grezza” e non verniciata (ma un po’ di colore non guasta mai…). I radiatori del raffreddamento motore sono alloggiati, seguendo una ormai classica configurazione, lateralmente, all’interno di apposite pance. Presenti anche sfoghi laterali per l’aria calda, i quali, volendo (eccome…), possono assolvere anche funzione aerodinamica (deviando l’aria calda in corrispondenza, magari, di appendici aerodinamiche), oltre che ottimizzare l’intera aerodinamica interna del tunnel radiatori.
E passiamo, ora, nostro e loro malgrado, alle noti dolenti. Benché preparati, vogliosi, appassionati e qualificati da brillanti idee, i giovincelli del Team Sapienza Corse avrebbero bisogno di qualche quattrino in più. Il budget 2011 ammontava a poco più di 20 mila Euro. Una miseria se raffrontata ai budget stratosferici (da campionati professionistici!) a disposizione delle università statunitensi, tedesche, inglesi e austriache. Budget, udite udite, di centinaia di migliaia di Euro o persino dell’ordine del milione di Euro. A quanto pare, la Red Bull ha donato ben 200 mila Euro alla università austriaca di Graz, la cui vettura (una F1 in miniatura, curata in ogni minimo dettaglio) è stata collaudata niente popò di meno che da Sebastian Vettel.
La storia delle corse professionistiche, a parziale consolazione, ci insegna che possedere un budget stratosferico non è sinonimo di automatica vittoria. Ma è altresì vero che, senza pecunia, è impossibile fare ricerca e sviluppo e, in ultimo, partecipare alle gare (le spese di trasporto-viaggio incidono drammaticamente sul bilancio del team). “La Sapienza” e qualche sponsor tecnico fanno l’impossibile affinché il Sapienza Corse continui a rincorrere i propri sogni. Certo è che ulteriori finanziamenti non guasterebbero affatto…
Quali, allora, i risvolti sportivi e professionali della Formula Student? Ebbene, da un punto di vista prettamente tecnico e sportivo, siffatte competizioni prevedono varie tipologie di prove su piste ricavate all’interno di veri e propri circuiti (Silverstone, Hockenheim, Circuit de Catalunya, ecc). Vi è anche una valutazione, per così dire, statica del veicolo: in questa importante fase degli eventi, intransigenti giudici valutano attentamente e meticolosamente l’operato e le soluzioni tecniche adottate dai giovani ingegneri. Puntigliose (anche troppo…) le verifiche di spesa componenti e tecniche, pre e post gara. Anzi, si registrano casi di sterili eccessi di severità, andando a bacchettare persino l’altezza dei numeri di gara (questi delegati tecnici sono tagliati su misura per la FIA…).
Da un punto di vista professionale, invece, il futuro di questi giovani (tra essi, fa piacere riscontrare un cospicuo numero di fanciulle. Brave!) è incerto. Se in Germania e negli Stati Uniti la condizione essenziale e necessaria per fare carriera in ambito automobilistico è farsi le ossa in queste categorie, in Italia i nostri bravi e giovani ingegneri vengono sovente abbandonati a loro stessi. Dietro ai team tedeschi vi sono le Case tedesche, le quali, oltre a sovvenzionare e piene mani l’attività di ricerca e sviluppo, selezionano i migliori talenti da inserire in azienda; in Italia, ahinoi, la selezione avviene con tempistiche e modalità differenti, caratterizzate spesso da sterili campanilismi.
E dire che, in Italia, esistono realtà motoristiche invidiate in tutto il mondo: Ferrari-Maserati e Dallara, solo per citare le principali, le quali possono e debbono seguire con maggior attenzione l’attività progettuale dei giovani italiani impegnati nella FSAE-F.Student.
Sì, i giovani laureandi del Sapienza Corse ci hanno positivamente sorpreso. Ragazzi e ragazze desiderosi di emergere in un territorio in cui, oggettivamente, non è facile farsi largo, soprattutto quando poco supportati. Il Team Sapienza Corse, da quanto potuto apprezzare, presenta un organigramma ben definito, all’interno del quale ogni ragazzo ed ogni ragazza svolge una mansione altrettanto puntuale e definita. Naturalmente, ingegnere che va, ingegnere che viene, anche a seconda e in funzione dell’avanzamento del proprio corso di studi. Vi presentiamo, allora, la composizione del Team Sapienza Corse 2012:
Giovanni B. Broggiato(Faculty Advisor); Marco Luciano (Team Leader, Driver, Carbon fiber); Luca Nardi (Team Leader, Engine); Daniele Roseti (Team Leader, Drivetrain, Electronics); Beniamina Izzo (Vehicle Dynamics); Gianluca Maggiori (Cost Report, Business Plan, Marketing); Elisabetta Ciotti (Electronics, Gear Shift); Manuel Zanonzini (Vehicle Dynamics); Filippo Nalli (Chassis, Carbon fiber); Stefano Tordelli (Engine); Schedar Giovannetti (Drivetrain, Brake System); Mattia Gaudenzi (Chassis, Carbon fiber); Costanza Cascelli (Cost Report, Monocoque); Miriam Izzillo (Bodywork, Carbon fiber); Mauro Natalizia (Bodywork, Carbon fiber); David Volponi (Vehicle Dynamics); Marta Del Frate (Exhaust System); Luca Fardellotti (Engine); Giacomo Calderari (Carbon Fiber); Giovanni Cavina (Engine); Maria Sofia Barbieri Hermitte (Carbon Fiber); Stefano Virginio (Carbon fiber).
E ancora: Daniele Cortesi (Engine); Andrea Giovannini (Rear Steering System); Giovanni Assettati (Bodywork, Carbon Fiber); Marco Petrucci (Chief Designer); Isabella Fumarola (Vehicle Dynamics, Cost Report); Claudio Rossetto (Brake System, Driver); Alessandra Emiliani (Bodywork, Carbon Fiber); Alessandro Pontillo (Intake System); Livia Marnetto (Intake System);
Claudia Placidi (Carbon Fiber, Bodywork); Philip Wright (Wireless Telemetry); Vittorio Muzzioli (Intake System); Roberto Cianella (Team Advisor).
Non v’è dubbio: il Team Sapienza Corse mostra evidenti potenzialità e capacità. Questi giovani possono ben figurare, in misura ancora maggiore rispetto a quanto già fatto in questi anni. Francamente, hanno tutte le carte in regola per potere diventare, un giorno, ottimi e valenti tecnici progettisti: in Italia o all’estero, poco importa. Del resto, il lavoro svolto dagli aspiranti ingegneri de “La Sapienza” parla chiaro: progettare una vettura da competizione, peraltro ottimamente realizzata, richiede tempo, denaro, passione, nonché conoscenze, analisi, simulazioni e lavorazioni specifiche, approfondite e dispendiose.
Naturalmente, per poter diventare tecnici di alto livello, è sempre buona norma coltivare e approfondire il passato, la storia dell’automobilismo da competizione, spaziando dalla Formula 1 alle ruote coperte, dalle categorie nordamericane al motorismo asiatico e australiano. Insomma, non solo preparazione tecnica travasata dalla teoria alla pratica, ma anche preparazione tecnica-storica, alla scoperta delle soluzioni tecniche che i maestri della progettazione hanno ideato e sviluppato in numerosi decenni di corse.
E adesso, non rimane che un’ultima cosa da fare, la più difficile: dateje er gaas…!
Per saperne di più, visitare il sito Internet www.sapienzacorse.it
Scritto da: Poalo Pellegrini
L’Autore desidera ringraziare lo staff del Sapienza Corse presente a Moto Days (Fiera di Roma, 8-11 marzo 2012) per la squisita disponibilità e per l’infinita pazienza mostrate nei confronti del sottoscritto…